具推测，“十二五”期间全国城市轨道交通投资会超过一万亿元。但轨道交通工程建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，例如日本即使在经济高速发展时，东京十年才建了100公里。现在我们许多城市以每年几十亿或上百亿的投资速度来推进轨道交通建设，研究如何控制好地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
本文从以下几个方面对轨道交通造价控制进行探讨：
1 从决策层面来控制造价
据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。
1.1 轨道交通模式的选择
城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。总的来说，地铁造价约是轻轨的2-3倍。由于北京居住人口数量的不断增长，经济规模的不断提高，北京除了机场线为轻轨，其他均选用地铁模式。并且为增加运量，市内地铁线车辆也逐渐由6编组改为8编组。
1.2 轨道交通线路的选择
轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2～3倍，地下线又是高架线的2～3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。如石家庄规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。
1.3 轨道交通土建型式选择
土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大，据统计，北京5号线拆迁费约占10%，上海5号线拆迁费约占20%，其它城市拆迁费也会占10%左右。
通常情况下，线路平均站间距中心城区约为1Km，城郊区约为2Km。北京地铁1号线约为1.3Km，6号线一期站间距约为1.5Km，房山线约为2.3Km。由于车站的造价远高于同距离区间隧道造价，车站之间距离缩小，车站的数量就会增加，总造价就会增加。反之，车站间距增加，乘客会不方便，每个车站的客流量也会加大，不利于客流的疏散。因此，各城市应根据实际情况规划车站间距。
同时，在满足功能的前提下，还要力求车站规模最小化，减少管理及设备用房，来减少投资。国内城市地下车站土建造价约为8000万元，每延米造价大约30万元。国内城市地铁车站的面积比国外偏大1/4至1/3。如果我们适当减小整个车站面积，在土建建设中必将节省不菲的费用。
1.4 轨道交通设备系统的选择
设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。
设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。
根据以往经验，引进国外设备费用及运营维护成本比较高，后期零部件采购方面也受制于人，所以为了城市轨道交通更好的发展，地铁设备系统必须立足国内，随着国内设备系统厂家自主研发实力的提高，国产化已具有可行性。如列车自动控制系统，综合监控系统，旅客信息系统，屏蔽门系统等都已经国产化。同时，国家也已出台政策，要求技术设备的国产化率要不低于70%。
2 从设计阶段来控制造价
初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。
2.1 优化设计方案
设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。
设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。
2.2 控制好设计变更
设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：
（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。
（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。
建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。
3 从实施阶段来控制造价
工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。
3.1 采用合适的招投标形式和管理模式
（1）招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方。
（2）施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化。
（3）对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理。
（4）对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式。
（5）由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。
（6）选择科学、合理的评标方法，如综合评分法、合理低标法等。
（7）与合同预算人员应紧密配合，充分发挥监理、设计、咨询单位的作用。
（8）招标时确定工程结算分若干重要阶段进行，完成相应工程量后再进行进度款支付。如预验收阶段、试运行阶段、试运营阶段等。
3.2 改善实施阶段的工程管理
（1）项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内。
（2）项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商。
（3）项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理。
（4）根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。
（5）采用科学合理的施工方法，优化施工组织设计方案，提高标准化作业。
（6）加强安全管理，避免因工程事故而增加投资。
4 从结算阶段来控制造价
工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。
同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。
5 结束语
轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。
轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。
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作者：庞志理
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