TOD模式下城市轨道交通站点周边用地的发展模式研究

引言
　　我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。
　　一、TOD 模式的核心理念和思想
　　（一）TOD 的基本概念
　　TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。
　　（二）TOD 模式的特定特征
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第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。
　　第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。
　　第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。
　　
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[1]电大学习网.免费论文网[EB/OL]. /d/file/p/2024/0426/fontbr二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响
　　TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：
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第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。
　　第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。
　　第三，传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。
　　第四，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。
　　第五，区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，也会形成“串”状的结构。
　　第六，TOD模式的发展模式可以表现为以下几点：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。
　　三、国内外TOD 模式的经验与启示
　　国外的TOD模式的运用已经非常纯熟，在对城市整体规划和整体操作上非常讲究层次性，下面我们通过图表来展示如下：
　　举例来说，日本的多摩：
　　多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇 。
　　由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。
　　四、TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法
　　（一）城市轨道交通站点分级
　　城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的，一般来说，可以分为以下几类：综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面，我们就通过一个具体的案例来分析如下：
　　以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。
　　首先，设施建设与网络运营相协调；
　　1、南北跨度大，线路要适度分离
　　南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。
　　2、线路网络化，多样化运营模式
　　线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。
　　——多条线路共同运行段，要适当采用工程措施，加强通过能力，匹配车辆通过需求。
　　其次，技术特征与功能定位相适应；
　　1、承担骨干客流的线路，要快捷、大容量、准点舒适 —— 保证路段专用路权，交叉口优先通行。