试论内贸集装箱港口费率调整的必然趋势

无论是提振消费内需还是投资内需，都离不开现代物流业的快速发展和有力支撑，而内贸集装箱港口企业是国内工农业产品的集散地，是水陆交通运输的集结点和枢纽，是目前综合成本最低的现代物流运输过程中的一个重要节点。但是，我国内贸集装箱码头港口费率严重偏低，不能有效促进港口投资人对内贸集装箱码头投资的积极性，制约了我国内贸集装箱港口企业的快速发展，内贸集装箱码头港口费率上调已成为必然趋势。下面，笔者通过对目前内贸集装箱港口装卸费率及港口企业经营现状的初步分析，对调整内贸集装箱港口装卸费率提出相关建议，以促进我国内贸集装箱运输事业的快速发展。

一、现行内贸集装箱装卸费价格体系的弊端

1．目前我国港口内贸箱价格仍然是政府指导价

现行的内贸箱装卸费率是依据2000年3月20日交通部颁布的《国内水路集装箱港口收费办法》（交水发展〔2000〕156号），其装卸箱包干基准费率标准为：普通20英尺箱/220元，普通40英尺箱330元，允许上下浮动20%。

同时，部颁标准自2000年颁布后，10年来，国家整体物价水平翻了好几番，但部颁港口费率一直没有相应调整，单箱效益在全球处于偏低水平。

2．内、外贸箱装卸费率严重脱钩

一个港口要做大做强，单独依靠本港、本地区的货源是远远不够的，各港口无不想尽一切办法，吸引外地货源，争取船公司通过本港进行中转。但中转箱一装一卸两个操作过程，费收只有一次，分摊到每一个作业过程，其费率仅为本港箱的50%，存在不合理性。


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[1]电大学习网.免费论文网[EB/OL]. /d/file/p/2024/0425/fontbr二、内贸港口企业成本状况br />
12年来，我国的经济呈现快速发展的局面，而同时，作为港口企业，其人工、能源、港口基建成本等也在不断地上涨，企业成本在不断上升：人工成本，从2000年至2009年，辽宁城镇居民平均收入从5358元上升至15084，上涨了181%；用电成本，每度电价，从0.953元上升至1.153元，上涨了21%；燃油成本，从3012元/吨上升至6754元/吨，上涨了124%。还有基础设施的建设费用、设备及其配件的采购费用均已大幅上涨。近年来，内贸港口企业虽然集装箱吞吐量快速增长，但企业效益并没有随之快速增加，究其原因，是内贸箱装卸费率偏低所致，而定价权一直掌握在国家相关部门手中，经营者没有制定价格的权利，现行的内贸箱包干费价格制定于2000年3月份，已经整整过去12年，国家相关部门一直没有进行调整。下面以国内某内贸港口X集装箱码头公司为例予以说明：

1．X公司2005-2009年内贸集装箱主要成本变动情况，见表1

通过表1可知，X公司2005-2009年内贸集装箱主要成本变动成本呈逐年上涨态势。

2．2010年X公司吞吐量情况

2010年X公司完成集装箱吞吐量1019173TEU（712478自然箱），全部为内贸集装箱，如表2。

3．2010年X公司收支情况（表3）

4．2010年X公司单箱成本测算情况

在实际工作中，财务人员很难将发生的成本费用直接归集到各箱型结构中，这就需要采用合理的方法将成本费用在各种箱型结构中进行分摊。结合X公司生产实际，同时参照现行部颁标准各箱型费率比例，确定各箱型折算系数为：

重箱/空箱：1.5：1

40尺箱/20尺箱：1：0.7

具体单箱成本测算过程如下：

（1）将40尺箱量折算成20尺箱量（表4）

（2）将空箱量折算成重箱量（表5）

（3）计算出各箱型占总箱量比重（表6）

（4）将成本费用按折算后的比重进行分配（见表7、表8）

三、内贸箱费率调整的必然趋势

综上可知，X公司内贸集装箱各箱型单箱成本已超出部颁费收标准，单纯靠吞吐量的增长已不能达到盈亏平衡点。内贸集装箱的飞速发展（是外贸的2倍多）需要大型集装箱专业化码头，而集装箱专业化码头设施投资均在6亿元左右，投入大，产出少，回报率低，直接影响了港口发展的后续力，对内贸集装箱运输发展十分不利。目前，绝大部分做内贸集装箱装卸业务的码头公司处于严重亏损局面。现在运行较好的内贸集装箱码头公司，大都有三个特点：一是允许做散杂货，二是可以做外贸，三是有客班轮混作业。类似这样的公司均可维持竞争态势，而那些仅可做内贸的集装箱专业化码头公司则难以为继。

在外贸形势较为严峻的情况下，内需拉动成为国家经济增长的主旋律，内需运输方式的实现80%靠海运，但费率的不合理是制约内贸集装箱箱运输市场健康发展的瓶颈问题。

在现代市场经济中，可持续发展已成为企业追求的永恒主题，而盈利能力是企业可持续发展的必要前提，目前，我国的一年期定期存款利率已达到3%，而内贸集装箱码头的投资回报率远远低于投入资本成本率，内贸集装箱码头装卸费率调整已势在必行。

在国际贸易中，港口是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点，它通过及时汇集、发布信息，装卸输送各种物资产品，使生产者不断获取原料，使消费者不断获取商品，整合各种生产要素，发挥1+1>2的效果。相对于其他运输方式，水运具有绝对优势。一是造价少，建设1公里千吨级航道的造价不到1公里高速公路的1/15；二是效益高，单位运价只有铁路的1/3、公路的1/10；三是能耗小，单位能耗只有铁路的2/5、公路的1/9。国际物流量有80%以上是由水运完成的，进出口货物约有50%的增加值来源于港口物流产业。港口承担了我国80%进出口货物的吞吐量，同时，由于集装箱港口费占船公司航线成本只有2至3%，因此对船公司效益及物价影响不大。只有提高港口企业经济效益，才能促进港口投资人加强港口投入，从而创造出更大的社会效益。

随着国家“拉内需、调结构、促发展”等一系列政策的实施，内贸集装箱以其“门到门”的便利等多种优越性，将日益成为我国首选择运输方式，经济发展，运输先行，先进的运输方式，将大大促进经济结构的调整。但是，随着相关运营成本的不断上升，内贸集装箱码头经营压力与日俱增，相关费率标准也急需调整，如果继续维持12年前的基准费率不变，将不利于我国内贸集装箱事业的持续发展。经过综合调查分析，笔者建议，方案一：可一步到位，采取内外贸集装箱费率并轨，内、外贸集装箱实行相同的装卸费率；方案二：按5%的投资回报率适当上调内贸箱装卸费率，具体见表9。

只有对现行的内贸集装箱码头费率进行适当调整，改善内贸集装箱港口企业经营状况，才能充分调动港口经营人的投资积极性，从而促进中国内贸集装箱运输事业的快速发展，为中国经济社会又好又快发展做出贡献。