我国汽车产业发展模式分析

　　一、全球价值链理论框架
　　
　　(一)全球价值链的概念
　　“价值链”最早由哈佛大学商学院教授迈克尔·波特于1985年提出。对全球价值链比较有影响的界定是英国苏塞克斯(Sus—sex)大学发展研究所，它将全球价值链定义为“产品在全球范围内，从概念设计到使用直到报废的全生命周期中所有创造价值的活动范围，包括对产品的设计、生产、营销、分销以及对最终用户的支持与服务等。组成价值链的各种活动可以包括在一个企业之内，也可以分散于各个企业之间；可以集聚于某个特定的地理范围之内，也可以散布于全球各地”。
　　(二)全球价值链的驱动机制
　　全球价值链的驱动力基本来源于生产者和采购者两方面。生产者驱动由指生产者投资来推动市场需求，形成全球生产供应链的垂直分工体系。投资者可以是拥有技术优势、谋求市场扩张的跨国公司，也可以是力图推动地方经济发展、建立自主工业体系的本国政府。在生产者驱动的全球价值链中，跨国公司通过全球市场网络组织商品或服务的销售、外包和海外投资等产业前后向联系，最终形成生产者主导的全球生产网络体系。一般资本和技术密集型产业的价值链，如汽车、飞机制造、计算机、半导体和装备制造等，大多属于生产者驱动型价值链。在这类全球价值链中，大型跨国制造企业发挥着主导作用。采购者驱动着拥有强大品牌优势和国内销售渠道的经济体通过全球采购和贴牌加工(OEM)等生产方式组织起来的跨国商品流通网络，能够形成强大的市场需求，拉动那些奉行出口导向战略的发展中国家的工业化。传统的劳动密集型产业，如服装、鞋类、玩具、自行车、农产品、家具、食品、陶瓷等大多属于这种价值链，发展中国家企业大多参与这种类型的价值链。
　　(三)全球价值链的治理模式
　　Gereffi、Humphrey和Stur—geon(2003)根据全球价值链中各行为主体之间协调能力的高低，将全球价值链治理模式划分为以下五种形式：市场型、模块型、关系型、领导型和层级型，这五种治理模式中，市场和层级制分别处于价值链中行为体之间协调能力的最低端和最高端。市场型是指各个经济行为主体通过货币买卖各种商品和服务，其运行的核心机制是价格机制。层级型则是以企业制为典型，运行的核心就是管理控制。模块型、关系型和领导型都属于网络型，介于市场型和层级型两者之间，其中的模块型是系统的分解与集成，各个子系统需要有很好的创新效率，并按照一定的规则相互联系集约交易费用；关系型模式中厂商由于社会同构性、空间临近性、家族和种族性等联系集聚在一起；领导型模式则是众多中小厂商特别是小型厂商依附于几个大型厂商，由大型厂商对他们实施很强的监督和控制力。在现实世界的全球价值链治理中，这五种模式往往是相互交错的，且彼此之间存在着一个动态的转换机制。这五种全球价值链治理模式阐明了权力在全球价值链中的运作模式。
　　(四)全球价值链下的产业升级
　　产业升级是指提高一个国家或企业转向利润更高或技术更复杂的资本和技能密集型经济利益能力的过程。humphrey&schmitz提出了全球价值链升级的四种方式：工艺流程升级、产品升级、功能升级、链条升级，即产业升级一般都依循从工艺流程升级到产品升级再到产业功能升级最后到链条升级的过程。具体来说，流程升级，就是通过生产系统的重组或采用先进技术来提高价值链内部某环节效率(提高投入／产出比)来提高竞争力，如增加库存周转效率、缩短供货时间等。产品升级，即通过引进新产品或改进已有产品，提高单位产品的附加值，用以超越竞争对手。功能升级，即通过对价值链各增值环节的重新组合，增加新功能或放弃低附加值的功能来提高整体竞争优势的一种升级方式。链条升级，即利用从所在价值链中获得的能力或资源实现向另外一条产业链条转移的升级方式。
　　
　　
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二、汽车产业全球价值链的演化过程与特征
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　　汽车产业投资密度大、技术含量高，属于典型的生产者驱动型价值链。在汽车产业全球化过程中，其价值链也在发生变化。汽车产业发展早期，整个汽车的研发、设计、生产几乎全部在企业内部完成，通过企业内分工，进行协作生产。随着竞争的加剧，全球一体化进程的加速，汽车产业价值链进行着一系列转变。
　　(一)并购与重组
　　众多之前独立的大型汽车制造商在全球范围内进行了广泛的并购和重组，近年业内普遍认同的“6+3”大格局(“6”指通用、福特、戴一克、丰田、大众、雷诺一日产联盟，“3”指本田、标致雪铁龙(PSA)和宝马)也正发生变化(表1)。
　　(二)战略调整与转移
　　在全球一体化进程中，跨国汽车公司为降低成本，提升核心竞争力，逐步将零部件从内部剥离，将战略重心集中在研发、设计、品牌、营销、整车制造等方面。与此同时，为获得更大的市场及降低成本的考虑，跨国汽车公司开始将生产制造环节向海外转移。’依据目的国不同的产业政策，跨国公司采取不同的组织形式，合资或独资。 

　　(三)零部件的相应变革
　　在汽车整车厂全球布局的同时，零部件厂商也进行着相应的战略调整。一方面，此前独立的零部件供应商之间进行兼并收购，形成跨国零部件供应商。另一方面，在汽车整车厂的要求或带动下，零部件企业采取跟随战略投资。在跨国零部件企业海外投资的过程中，发展中国家的本土零部件供应商或被兼并收购，融入跨国汽车公司主导的全球价值链体系，或进入零部件二级市场或被边缘化，少部分能进入一级市场。汽车产业链演化过程见图1所示。
　　在汽车产业全球价值链上述演化过程中，呈现以下特征：一是全球价值链在空间上出现垂直分离现象，不同价值链环节，其价值增值不同。组装位于价值链的最低端环节，然后由低到高依次出现梯度分离，梯度分离价值环节的价值量逐步增加。二是关键零部件的研发和生产日益成为产业链的核心环节，价值量明显出现向该价值环节转移和集中的趋势。三是产品内分工的发展使得原先单一的价值链条演化成纵横交错、相互关联的由多条价值链组成的价值链网络体系。
　　
　　三、全球价值链下的我国汽车产业发展模式
　　
　　改革开放后，我国汽车产业大致分为三个阶段。 论文检测天使-免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一阶段(1983—1993年)：国家批准了有限几个轿车合资企业；第二阶段(1994—2002年)：国家出台首部汽车产业政策(1994年)，不同所有权隶属关系的国有汽车企业和跨国汽车公司成立了多家合资企业，轿车成为主要发展方向。第三阶段(2002年至

今)：中国加入WTO，轿车开始大规模进入家庭，自主品牌轿车加速成长。从发展模式看，我国汽车产业采取了合资模式和自主创新模式两种类型，每种类型有自各自不同的特点。
　　(一)合资模式
　　我国汽车产业政策明确规定，整车类投资项目进入中国必须采取合资模式，并且股权比例不得超过50％。在这一政策限定下，为获取中国庞大的消费市场，几乎所有的跨国汽车公司都以合资方式在中国进行了投资(见表2)，实现了全球价值链上生产环节的空间垂直转移。
　
　　1　驱动力。合资模式主要是生产者驱动，依靠跨国汽车公司大规模的投资，较短时期内形成强大的生产能力，以抢占市场份额(国内合资汽车公司建设期一般为十八个月，产能大多在20万辆以上)。但随着价值环节梯度分离，模块化全球采购，跨国汽车公司的竞争优势越来越体现在品牌、研发、渠道、供应链管理等环节，出现了生产者驱动向购买者驱动转变的趋势。
　　2　治理结构。合资模式属于领导型治理模式。跨国汽车公司是全球价值链的治理者，在价值链的前向和后向协调中发挥主导作用；合资企业位于价值链上的生产环节，在研发、品牌、供应链管理、营销策略等方面没有话语权，受到跨国汽车公司的控制。国家限定外商投资整车企业，必须采取合资模式，其用意是希望以市场换技术，通过合资合作，国内汽车企业能够吸收、消化国外先进技术，从而能够逐步自主开发和生产。但是，由于跨国公司通过其母国研发、全球采购等战略手段，使得价值链的增值环节在空间上呈离散分布，从而造成我们的自主创新受到一定阻碍。
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　　3　产业升级。合资企业的主要任务是中游的生产制造，其上下游的研发设计，品牌营销等环节均由跨国汽车公司控制。例如在研发环节，车型的基础性研发工作由跨国汽车公司总部完成，合资企业并没有独立的研发平台。目前，针对中国汽车市场激烈的竞争，跨国汽车公司为更好地迎合消费者的偏好，通过合资企业对车型进行本土适应性改进设计，主要是外观和配饰功能。由于缺少独立研发平台，使得不同技术的集成无法完成，尽管合资企业推出一代又一代的新车型，进行了工艺流程升级、产品升级和功能升级，但其主体仍然是一家生产制造型工厂，没有实现真正意义上的升级。
　　在跨国汽车公司进军中国市场的同时，跨国零部件企业也在进行跟随投资。由于国家对零部件利用外资政策没有合资条款的限定，使得跨国零部件企业在应对市场变化时，能够更灵活地进行调整。目前跨国零部件企业在中国的发展特征是：从参股向控股转变，从合资向独资转变，从占有市场向垄断市场转变。其中国战略的策略步骤如表3所示。 

　　(二)自主创新模式
　　在中国汽车产业合资模式全面扩散之际，以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的一批新兴汽车企业在夹缝中相继面世。这批企业坚持自主创新、创建自主品牌，走出了一条自主创新的发展模式。
　　自主创新模式发展以中国经济的持续高速增长，民众消费水平的提高，大规模私人轿车消费的启动，政策保护下轿车工业的高额利润水平作为宏观背景。采取了模仿国外技术——改进性创新——自主创新的发展路径。创新的基础和条件，一方面是合资企业的技术外溢，即随着合资企业中技术和管理人才流动到自主创新企业，先进的技术知识和经验也跟随扩散；另一方面，全球垄断供应商跟随跨国汽车公司到中国投资，降低了本土化研发的难度，自主创新企业可以集中精力进行整车的研发，核心零部件研发通过外包或成立合资公司进行，非核心零部件可以通过模块化采购来获得。自主创新的核心策略包括，一是直接控制品牌、研发、营销渠道等战略环节；二是提升在价值链条中的治理能力，培育本土化的零部件配套体系，建立和全球垄断供应商的稳定合作关系；三是以出口、海外建厂等形式向海外市场扩张，参与国际化竞争。
　　自主创新企业的发展过程类似于构建了一条由自己主导的全球价值链。从地理空间看，自主创新企业在发展初期主要是立足国内，构建国内价值链，然后通过单个或几个国家的产品出口和海外建厂，构建跨国价值链，最后通过跨越两大洲以上的全球范围内建厂，构建全球价值链。
　　在动力机制上，立足自主品牌以及模块化全球采购使价值链在最初形成过程中倾向于购买者驱动，而对产品研发的持续投入以及海外建厂等战略，使价值链同时具备了购买者和生产者驱动兼有的特征。
　　在治理模式上，自主创新企业在发展初期更多地依赖价值链上前向和后向主体之间的合作。自主创新企业和跨国零部件供应商是一种合作关系，其发展得到了跨国零部件供应商所提供的关键零部件的支持；与国内零部件供应商则更多地体现为市场型关系；自主创新企业最初车型的设计与完善，主要依靠国外汽车设计公司，联合开发使其自主创新能力提升；而其海外出口主要借助于国外成熟的营销网络。因此，自主创新企业所构建的价值链在治理模式上具有模块型的特征。
　　产业升级上，自主创新企业通过以下多种方式来实现：一是不断加强内部管理，生产过程重组而实现工艺流程升级；二是与国外汽车设计公司合作，提升自主创新能力，不断推出高技术含量的车型而实现产品升级；三是控制自主品牌、营销渠道、研发等战略环节而实现功能升级；四是自主创新企业最初所构建的价值链和跨国汽车公司主导的全球价值链并不在同一层级上，而是价值量较低的低端用户价值链。凭借在私人消费市场上的成功，自主创新企业巩固了在低端用户价值链中的地位，再凭借在这条价值链上获得的知识，开始产品出口和海外建厂，在价值链上进行水平延伸和垂直拓展。
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　　四、结论与对策建议
　　
　　通过本文上述分析，得出以下结论：
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第一，改革开放后我国汽车产业发展模式的选择与汽车产业全球价值链的演化过程密切相关。全球价值链上生产环节的空间垂直转移推动了汽车合资企业的设立和合资模式的实施，同时也为我国汽车自主创新模式的发展创造了条件。
　　第二，汽车合资模式的目的是为了以市场换技术，实现自主创新，但由于跨国公司在合资企业的主导权，使得合资企业内部技术能力呈现片断化特征，阻碍了产业升级过程，但合资企业的技术溢出效应仍然存在。
　　第三，汽车产业自主创新模式的兴起，得益于合资企业的技术溢出、全球模块化采购以及国内私人汽车消费市场的迅猛发展。自主创新企业没有嵌入跨国公司主导的全球价值链，而是另外构建了一条价值量较低的低端用户全球价值链，并通过控制价值链中的战略环节来实现产业升级。
　　基于汽车产业全球价值链演化规律，对我国汽车产业未来发展提出以下建议：
　　首先是促进专业化分工。一方面，整车生产企业将非核心零部件的生产和研发外包出去，专注于核心零部件和整车的研发与生产，提高产品的附加值。另一方面，专业零部件企业按照系统化、模块化的供货方式的要求，尽快形成有竞争力的大型零部件企业集团。
　　其次要加强企业自主创新能力建设。提高自主创新能力是中国汽车产业发展壮大的关键所在。创新的途径可走“技术外取”和“内部原生”两条路，通过委托开发、在发达国家设立研究开发机构，以及中外合资创办技术开发中心，国内企业和研究院所合作开发等多种方式手段。由此推动整个产业的技术进步和升级，逐步缩短国内汽车企业与世界领先企业之间的技术差距，形成自己的技术优势。
　　再者是要积极实施品牌战略。品牌塑造的关键在于产品质量、服务体系和营销网络。随着汽车产业竞争的日益激烈，其价值链的驱动机制兼有生产者驱动和购买者驱动的特征，在此情形下，品牌的价值含量越发凸现。

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