物流公共信息平台的服务模式

　　摘要：文章在分析物流公共信息平台的架构与功能的基础上，指出了传统服务模式的不足，按照物流服务交易的复杂程度和技术实现的难度，归纳和总结了物流公共信息平台的三种服务模式：信息资源共享、物流服务交易、价值链集成，并对平台成功运营的因素进行了分析。

　　关键词：物流公共信息平台；信息资源共享；物流服务交易；价值链集成；服务模式
　　
　　一、 引言
　　
　　物流公共信息平台是信息和通讯技术在跨组织物流运作中的一种应用形态，是物流企业以及相关部门之间进行信息交互的一种公共架构， 目的是改进组织间协调机制，提高物流运作效率。物流公共信息平台是一种特殊的跨组织信息系统（IOS：Inter-Organizational Information Systems）。从目前物流公共信息平台的运营来看，可谓喜忧参半，物流公共信息平台的难题不在技术上，而是在服务模式上。一般来说，成功的物流公共信息平台有两个条件：一是能为用户创造价值；二是需获得相当规模的用户数。而这两点都取决于物流公共信息平台的服务模式，取决于服务模式能否满足用户的需要，并为用户带来相应的价值。
　　
　　
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二、 物流公共信息平台的结构与功能
　　
　　1． 物流公共信息平台的结构。物流公共信息平台是一个集合性的概念，它的应用形态，既可能包括典型的EDI应用，也可能包括基于流程的跨组织信息系统，或共享的数据库，以及面向物流服务交易的电子市场等。从本质上来说，物流公共信息平台不是一种全新的信息技术应用形态， 它是基于现有的跨组织的信息技术应用的一种拓展。物流公共信息平台的结构可以分为五个层次：基础设施层、技术标准层、支持系统层、模块功能层、应用服务层。
　　2． 物流公共信息平台的功能。物流公共信息平台的功能要满足物流系统中政府管理部门、物流企业、工商企业不同层次的参与者对物流公共信息平台的信息需求和功能需求。物流公共信息平台应通过对物流公共数据的采集、处理和公共信息交换，为物流企业信息系统完成各类功能提供支撑；为政府相关职能部门的信息沟通提供信息枢纽作用；为政府的宏观规划与决策提供信息支持。物流公共信息平台可以为企业提供单个企业无法完成的基础资料收集，并对其进行加工处理；为政府相关职能部门公共信息的流动提供支撑环境。一个有效集成的物流公共信息平台，应可以为物流服务提供商、货主／制造商及政府相关部门提供一个统一高效的沟通界面，为客户提供供应链综合解决方案。因此，物流公共信息平台的功能定位应该包括电子数据交换、会员服务功能、在线交易功能、企业应用集成、行业应用托管服务、智能配送功能、库存管理功能、决策分析功能、金融服务功能、货物跟踪、政府行业管理等。
　　
　　三、 传统服务模式的不足
　　
　　传统的公共信息平台有两种典型的服务模型：单一技术驱动模式和单一信息中介模式。然而这两种模型都有着自身内在的缺陷。
　　1． 单一技术驱动模式。所谓单一技术驱动，是指平台的建设和运营由单一的技术型公司主导，缺乏用户的深度参与， 从而使平台不符合用户商业战略的需求。日本的SHIPNET是单一技术驱动模型的典型案例。它建成于1986年， 由日本Nippon电话&电报公司投资和运营，连接着货代、航线公司/代理、点数公司（Sworn Measurers and Tally Firms），初衷是为用户提供文档传递服务。但系统在运营过程中一直面临着用户数不足的尴尬， 文献“7”总结了SHIPNET运营失败的原因。
　　从根本上讲，单一技术驱动模式很难成功，这反映了技术驱动战略在平台开发方面固有的局限性。一般来说，信息系统的开发有两种驱动力量， 一种是商业战略驱动，另一种则是技术驱动。商业战略驱动是源于业务发展的未来需求，这种驱动力来自于业务部门，而技术驱动则是寻求利用新技术来发现业务创新机会，该驱动力主要来源于IT部门。在基于商业战略驱动的系统开发之间和基于先发性技术应用所能获得收益的驱动之间需要一个平衡。就平台开发来说，一方面网络技术所能提供的能力能提供系统开发和实施的基本驱动力量。但另一方面，由于不同组织的商业战略是有差别的，因而在缺乏主导性组织的情况下，需要对各参与方的商业战略进行某种程度的协调。如果在开发过程中并没有吸引用户的深度参与，就不能准确把握特定的应用环境和用户需求，这是单纯技术驱动模式的致命缺陷。
　　2． 单一信息中介模式。国内建设较早的物流信息平台（如上海电子货运市场） 大部分采用的是单一信息中介模式，按照交易成本理论，交易过程包括搜索阶段、协商阶段、履行阶段。
　　在搜索阶段，平台为交易双方提供了一个发布货源信息和货车信息的渠道。货主或运货商发现合适的交易机会后，根据对方留下的联系方式与之联系，进行关于价格、运输时间等方面的协商，这也就是交易的协商阶段。当协商成功之后， 货主与运输商自行签订运输合同或是口头约定，运输商按约定提供运输服务，货主向运输商付款，这是交易的履约阶段。
　　从以上整个过程可以看出， 在单一信息中介模式下，物流公共信息平台在交易过程中充当的角色是非常简单的，它仅仅为交易双方提供信息，而在协商阶段和履行阶段基本未发挥任何作用。而且搜索阶段所提供的信息服务也是非常原始的。这种仅仅充当信息中介的业务模式在实践和理论研究中被证明也是很难成功的。
　　四、 物流公共信息平台的服务模式
　　
　　按照物流服务的复杂程度和技术实现的难度，物流公共信息平台的服务模式可以分为三种类型： 信息资源共享、物流服务交易、价值链集成。
　　1． 信息资源共享。信息资源共享是物流公共信息平台最基本的服务模式，信息资源共享并不仅仅是简单的信息发布（单一信息中介模式）。信息资源共享包括两个方面的涵义：一是运营协调，供应链成员（物流服务需求方）与物流服务提供商之间面向运营层物流活动的协调。二是竞合联盟，物流服务价值链中执行相同活动（物流服务提供商）的角色间通过资源集聚来发展面向柔性的协作。其目的是为了通过共享资源、分散风险或分担成本，结成一个联盟和大公司竞争或者开拓市场。
　　（1）运营协调。在供应链物流外包的背景下，供应链物流活动在供应链成员与各种物流服务商之间进行了重新分配，要保持物流运作的一体化，必须有效实现不同角色之间和不同活动之间的协调。供应链物流的柔性一方面要求物流活动从依附于采购、生产或制造的状态中解脱出来，基于其自身的规律进行演化；另一方面也要求在供应链范围内实现对物流活动的集中控制，以满足物流活动的多层级协调的需要。在供应链的运作中，物流活动的深度和宽度都超越了传统的界限，多层级、层级内多个参与者在物流活动和管理方面都产生了了相互依赖性，从而推动物流结构、物流管理、物流协调的集中化。
　　（2）竞合联盟。竞合联盟既包括物流服务商战略层面的长期合作， 也包括短期的基于终端运输层面的动态联盟。协作运输和虚拟仓库是竞合动态联盟的两种主要形态。在物流运作过程中，由于运输和仓储企业规模有限，物理结构的网络布局和运作不能达到规模经济和范围经济的要求，使得资产利用率低、运营成本高，且服务水平无法保障。通过信息资源共享，发展网络组织或增值伙伴关系，推动传统物流企业之间的合作，有利于较快完善健全的网络设施布局，实现物流管理、物流操作和物流服务交易方面的规模效应，增强中小型企业的竞争力，扩大市场份额，提高客户服务水平。

　　2． 物流服务交易。物流服务交易是物流公共信息平台的主要服务模式。随着电子商务的发展，越来越多的非标准化产品和服务开始基于网络进行交易。在物流服务市场领域，货物运输服务、仓储服务等事务性服务的电子化交易开展最早。物流服务交易成功的因素主要包括市场定位、系统集成和管理制度。
　　（1）合适的市场定位是首先需要考虑的问题。货运服务可细分为许多类型， 如普通货物运输和特种货物运输、低值物品运输和贵重物品运输、 原材料运输和商品运输、干线运输和支线运输、 长期稳定型运输和零散随机型运输等。市场定位是决定电子货运市场能否成功的关键因素。
　　货运服务本身具有无形化、多维属性的特点，这是物流公共信息平台发展的较大障碍。从交易成本理论来说，有着较小不确定性和较低特定性的产品交易应通过市场来进行。标准货运服务使用通用的运输工具，有相对标准的流程，因而有最低水平的交易特定性和不确定性，交易的关系成分最少。而特殊货运服务如保鲜运输等由于使用了特定的运输工具，有特殊的操作要求，运输过程面临着更大的风险（如延误造成腐烂），因而相对标准货运服务来说，有更高的特定性和不确定性。多式联运服务涉及到多种运输模式之间的衔接，运输距离更远，使其特定性和不确定性也表现出更高的水平。因而，在物流公共信息平台刚刚开始发展的今天，进行标准化货物运输的交易将面临最低的风险，而在其它市场中成功的可能性较小。

　　[8]电大学习网.免费论文网[EB/OL]. /d/file/p/2024/0425/fontbr />　　从另一个角度说，由于运输已成为现代供应链的一个重要控制变量，因而在货运服务的电子市场交易秩序还不健全、电子货运市场与供应链管理系统的信息交换渠道还不发达的情况下，通过物流公共信息平台来采购运输服务必然面临着较大的交易风险，供应链倾向于将这种高风险内部化——基于年度或更长期合同运输的方式来获得有保障的服务。因而，物流公共信息平台要在短期内在集中市场（Concentrated Market）中取得大的突破是不现实的，它最初的发展仍要依赖于一些零散型运输需求或随机性运输需求等一些分段市场（Fragmented Market）。
　　（2）动态和标准的集成模式是物流公共信息平台发展的技术基础。物流公共信息平台的长期发展仍依赖于来自供应链的稳定的长期的运输需求。除了逐步完善市场交易秩序，减小潜在的交易风险外；在物流公共信息平台和供应链管理系统之间建立动态的、标准化的集成模式，改进信息不发达状况，并从一些“点”需求的服务提供开始，逐步发展更高层次的运输服务。
　　在现有的供应链中，运输成为供应链设计、计划、运作的一个重要变量。运输需求的规划和执行都依赖于运输管理系统。因而，物流公共信息平台必须建立标准的、动态的集成模式，以方便地建立电子货运市场和运输管理系统的集成，保证供应链流程的集成化和全程可视性。这是供应链采购电子货运市场服务的一个关键技术条件。
　　（3）良好的市场交易秩序是物流公共信息平台发展的制度保证。良好的市场交易秩序能防范整个交易过程各个阶段的潜在风险，从而为物流公共信息平台的发展提供制度化的保证。随着供应链管理的广泛应用，运输成为供应链管理的重要控制变量，全程可视性理念使托运人越来越多地要求能掌握货物位置和状态的实时信息，以保证流程的集成性，因而履行阶段托运人最为关心的流程是履行过程监控。很多货运市场由于不愿意卷入有关纷争，因而对履行阶段提供了很少的支持。但这恰恰可能是物流公共信息平台发展的一个关键机会，通过建立仲裁程序和一定的处罚制度，来提高机会主义的行为成本，增强信任机制，是物流公共信息平台不可避免要承担的责任。
　　3． 价值链集成。价值链集成是物流公共信息平台高层次的增值服务模式。物流服务价值链上下游企业之间开展基于能力互补、面向柔性的协作，称之为价值链集成。物流公共信息平台把第四方物流、第三方物流、货运、仓储、配送和流通加工企业通过统一的平台整合到一起，以构建完整的物流服务价值链，参与更高层次供应链物流外包服务。
　　除了传统的企业并购和战略伙伴关系外，基于网络构建核心能力互补的虚拟企业， 也是摆脱企业资源限制，快速扩展企业核心能力的一种解决方案。这种应用能允许这些公司超越其本身所拥有资源的限制扩展商业能力，从而扩充了它的虚拟资源， 其目的在于通过优势互补占领市场。
　　除此之外，物流公共信息平台还是物流服务价值链成员与客户之间进行协调活动的信息沟通渠道。平台能为物流服务价值链的运作提供一个基于行业最佳实践的总体流程模型的模板，各成员可基于一定的模板建立物流服务价值链的特定的流程实例，各成员按照其在流程实例中的角色，基于相匹配的工作流模板来调整或开发其内部工作流，并与整体流程实现对接。
　　
　　五、 结论
　　
　　物流公共信息平台作为信息技术在物流服务方面的一种公共架构，在具体的实践中形式多样，有物流园区公共信息平台、港口或行业物流公共信息平台、城市物流公共信息平台、区域物流公共信息平台等，但其内涵与本质是一致的，其功能和拓展功能也基本类似，本文按照业务的复杂程度和技术实现的难度，把服务模式分为三种：信息资源共享、网上物流服务交易、价值链集成，并研究了不同服务模式下，物流公共信息平台应发挥的作用，以及平台成功运营的必备要素。
　　
　　参考文献：
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