国际航空产品责任法律问题研究

　　关键词: 产品责任/国际航空争议/消费者权益保护/人本化趋向

　　内容提要: 在国际社会人本化趋向下，以产品缺陷为诉因的航空产品责任争议诉讼是保护消费者权益的重要途径，在平衡产品制造商、航空公司和消费者三者综合利益的基础上，我国未来航空产品责任立法应以保护人权和尊重人的生命价值为中心，侧重保护航空运输消费者的利益，进而促进航空产业的发展。

　　一、引言

　　目前，我国对航空产品责任法律问题的研究除了有学者在国内部分航空法学术会议上提出过有关此问题的重要性和重要意义外（注：例如，2009年5月6日，在由北京航空航天大学法学院和美国迪堡大学法学院联合举办的“金融危机背景下国际航空产业合作与发展法律研讨会”上，航空法专家王瀚教授指出“航空服务贸易法、国际航空运输责任法、国际航空代理法、国际航空保险法、国际航空产品责任法等航空运输领域新兴问题研究的必要性和重要意义”，发言内容得到了与会专家同仁的一致肯定与认可。参见http：//www．nwsil．cn/main/HTML/972．html，2010年5月19日访问。此外，在2007年厦门大学举行的国际法年会上，王瀚教授撰文明确指出目前我国航空法学的研究还不成体系，一些基础性的理论研究工作还非常薄弱，很多具体领域的研究还是空白，与我国海商法的研究力度和情况相比相差甚远。参见王瀚，孙玉超：《中国航空法教学和航空法理论研究的现状、问题与挑战——基于中国与西方国家航空法学的教学、研究状况的比较分析》，《美中法律评论》（US－China Law Review）2007年6月刊，第56－59页。），对其具体司法操作实践的研究还很单薄，就此问题进行系统研究的书面成果所见甚少（注2：对此问题的具体研究，笔者在中国知网搜索（截止2010年5月20日）和查阅相关资料了解到，目前国内仅有的关于航空产品责任的研究论文只有两篇，且论述的侧重点也各有不同。参见张超汉，孙尚鸿：《国际航空运输事故产品责任法律适用论要》，《江南社会学院学报》2010年第2期，第19－22页。此文只对因航空产品缺陷承担法律责任的必要性作了初步的探讨，并没有对航空产品责任的其它法律问题进一步展开论述，如航空产品责任的性质、归责原则、责任主体、损害赔偿进路等；另一文参见张辉，张超汉：《从“包头空难”看国际航空私法中的“深口袋被告”》，《郑州航空工业管理学院学报》（社会科学版）2010年第3期，第133－135页。该文以“包头空难”为突破口，对因产品存在缺陷而在特定情况下承担严格责任而引起的“深口袋被告”问题作了分析，此文只涉及产品责任的一个细节问题。）。我国学者在航空法的具体研究方面也大多停留在对相关公约的评述、阐释以及承运人对航空旅客、货物和行李运输损害赔偿的责任等传统领域的研究层面上。而与之相关的航空领域产生的一些新问题诸如比较航空私法、航空冲突法、航空保险法等均未引起法学界的足够关注。这些基础理论研究工作的空乏和不足，直接或间接影响着我国航空法学体系的构建，导致现代化的民航法制建设举步维艰，也制约着我国航空运输业的发展，致使我国向国际航空运输强国迈进的步伐迟缓。

　　与国内相比，国外对航空产品责任法的研究起步较早，相对较为成熟。笔者掌握的相关外文案例资料表明：二战后，随着国际航空运输作为一种普遍的交通运输工具在各国兴起，在频发的航空运输事故中，因航空产品缺陷而引发的产品责任之诉在西方各国法院已屡见不鲜。与此相对的有关航空产品责任法的理论研究也蓬勃兴起，并取得了一定的成果（注：在这方面研究较为详实的有美国著名航空法学者斯佩瑟（Stuart M．Speiser）和克劳斯（Charles F．Krause）在其四卷本《航空侵权法》（Aviation Tort Law）第2卷第19章（Aviation Product Liability：Manufacturers and Other Suppliers）和第20章（Specific Applications ofProduct Liability）中对此问题有专门论述。其次，《美国法律报告》（2009年已更新至第3版）自1980年起就收集由产品缺陷而引起的航空事故案例。目前此案例报告（Product Liability：personal injury ordeath allegedly caused by defect in aircraft or its parts，supplies，or equip-ment）已收录了近350个典型案例。此外，还有大量的英文期刊论文中亦涉及到航空产品责任法律问题的论述和分析。）。与西方国家在航空产品责任方面的研究情况相比，我国对此问题的研究和关注显得较为薄弱和不足。当然，这也与我国长期以来不重视航空法学的教学和研究工作有很大的关系。

　　在国际社会人本化发展趋向下，以产品责任为诉因的航空争议诉讼是保护消费者权益的重要途径，是消费者及时、充分地获得损害赔偿的有效途径和方法。以此为主体的司法活动的研究具有重要的理论和实践意义。国际航空产品责任主要涉及产品责任的主体、责任性质、归责原则、责任范围以及惩罚性损害赔偿等法律问题。本文以消费者权益保护为中心，在平衡产品制造商、航空公司和消费者三者综合利益的基础上，通过分析国内外航空产品责任的立法及实践情况，提出产品责任引入国际航空争议诉讼中的法律作用以及航空产品在归责原则上已呈现出严格责任的发展趋势，并对航空产品责任的相关法律问题作一番初步性的探讨和分析，希冀抛砖引玉，能够引起更多专家同仁对此问题的关注与重视，以更好地服务于我国未来航空产品责任的立法与司法实践活动以及现代化的民航法制体系的构建。

　　刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、航空产品责任诉讼实践概要及意义

　　（一）国内实践

　　关于震惊中外的“11·21”包头空难诉讼，是我国首次以航空产品缺陷为由提起诉讼的案件，该案开启了消费者通过以产品存在缺陷为由追究制造商的责任来维护自身合法权益之“先河”。本案中由于部分家属对国内规定的较低的损害赔偿责任限额极度不满，因而转移视线对东方航空公司、飞机制造商庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司及生产事故飞机发动机的通用电气公司以产品存在制造缺陷为由在美国加州洛杉矶郡高等法院提起了产品责任诉讼，使一起纯国内案件涉外化，受害者试图通过适用美国的相关法律来获得更高的损害赔偿金。此案是我国唯一一起受害人以航空产品存在缺陷为由提起的诉讼，直到2009年8月11日才被我国法院正式受理（注：限于笔者掌握的资料，关于该案的进展情况及法院的最终判决结果还不得而知。），[1]至此受害者及其家属的利益才有了可靠的法律保障。很显然，一起航空事故一旦被认定是由产品缺陷引起的，那么就会涉及到产品制造商、航空器所有人或使用人的责任以及缺陷产品受害人权益救济等相关法律问题。

　　（二）国外实践概略

　　国外有关航空产品责任的诉讼实践比比皆是，已成为一种航空争议诉讼的常态。消费者为了保护自身利益，或者为了获得充分的损害赔偿，动辄就撇开以1929年《华沙公约》为核心的“华沙—海牙”责任体制或1999年《蒙特利尔公约》所规定的“双梯度责任”（two－ties liability system）制度转而以产品存在缺陷为由提起产品责任诉讼。一方面是因为：在“华沙－海牙”责任体制的框架内，产品制造人、保险人或政府的责任不受统一规则的约束。《华沙公约》或《蒙特利尔公约》这一效力上的局限性，正好被消费者用作绕开华沙规则及其责任限制的借口。另一方面是因为在国外有关国家的产品责任法中通常都对产品制造商规定了严格责任和“惩罚性损害赔偿”（punitive damages compensation）原则（注：我国于2009年12月26日通过的《侵权责任法》第47条也明确规定了“惩罚性损害赔偿”，该条规定：“明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿”。此外，1995年《消费者权益保护法》第49条也有类似的规定。）。航空消费者凭借“严格责任”原则来增加胜诉的机会，凭借“惩罚性损害赔偿”原则来提高损害赔偿的数额。由于受害者经常以严格责任来追究制造人的责任，美国于20世纪80年代就曾一度出现“深口袋被告”（deeppocket defendant）被泛化和滥用的现象（注：关于“深口袋被告”的具体论述可参见张辉，张超汉：《从“包头空难”看国际航空私法中的“深口袋被告”》，《郑州航空工业管理学院学报》（社会科学版）2010年第3期，第133－135页。），致使一些航空企业濒于破产。以《美国航空产品责任法律报告》为例，在国外关于航空产品责任事故中，消费者主要通过对航空器的机舱门、驾驶舱（cockpit）、发动机、燃油或排气系统（exhaust system）、导航仪表、螺旋桨、座位或安全带、尾翼（tail assembly）、机翼或副翼（aileron）以及其它情况等十多种航空器部件存在缺陷为由提起诉讼，其中包括支持产品责任或不支持产品责任的案件，[2]可以说该报告几乎囊括了世界上发生的所有航空产品责任方面的典型案件。

　　在美国，将产品责任的理论和规则引入航空事故引起的损害赔偿责任的诉讼，最早可以追溯到上世纪30年代初期。一个经常被人们所援引的典型判例是梅纳德诉斯庭逊案（Maynard v．Stinson Aircraft）（注：See Stute of Michigan，Circuit Court for Wanhe County，October22，1937；（1940）USAvR 71，Av，Vol 1，pp．638．）。这是一起发生在1937年的航空损害赔偿案件。在该案中，原告因飞机舱内起火而受重伤，要求该架飞机的制造商给予赔偿。法院判决认为，飞机制造人在设计方面存在两个方面的过失。 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一，排气管道过短，不能畅通地完全排尽飞机体内的热气；第二，汽化排放管设计不合理，使得漏出汽油能积聚在飞机腹下，在与被排放的热气相遇时引起燃烧。据此，法院判令飞机制造商向原告负责赔偿（注：See I．H．Ph．Diederiks－Verschoor，An Introduction to AirLaw，Kluwer Law International，1997，6th ed，pp．110．）。该案发生时，《华沙公约》刚生效不久，法院以飞机制造者存在设计缺陷为由判决此案，而并非有意绕开《华沙公约》的适用，只不过是把“梅纳德”案当作一般产品责任对待而已。

　　自“梅纳德”案之后，美国开始将产品责任的一般规则与航空事故损害赔偿的实践相结合，形成了航空产品责任的许多规则。在航空产品责任的归责原则上，由于早期受航空工业发展因素的制约往往采用过失或过错责任理论。例如，“布鲁斯诉马丁玛丽埃塔公司和奥扎克航空公司”案（Bruce v．Martin－Mar-ietta and Ozark Airlines）（注：Bruce v．Martin－Marietta Corp．and Ozark Airlines，US Courtof Appeals（10th Circuit），Sept 24，1976；Avi，Vol 14，pp．17，472．）。然而，时过境迁，二战后随着各国经济和航空科技的快速发展，在归责依据上已呈现出适用严格责任的趋势，各国都把保护航空消费者的利益放在价值选择的首位。有关航空产品责任的典型案例有“诺埃尔诉联合飞机制造公司”案（Noel v．United Aircraft Co．）（注：Lee S Kreindler．Aviation Accident Law，Matthew Bender，1996，pp．8．）、“斯堪的纳维亚航空公司诉联合飞机公司”案（SAS v．United AircraftCo．）等（注：SAS v．United Aircraft Co，US Court of Appeals，（9th Circuit），July 24，1979；（1979）USAvR316；Avi，Vol 15，pp．17，699．）。限于篇幅，笔者在此不再一一列举。总之，与我国航空产品责任司法实践相比，国外则很频繁地把产品缺陷作为诉因引入到争议诉讼中，航空产品责任诉讼已正式成为一种保护受害者权益的重要手段。

　　（三）航空产品责任争议诉讼的意义

　　随着我国经济不断发展，中国民航运输业已进入新一轮快速增长时期，旅客量呈加速上升势头。旅客大量涌向机场给航空公司和航空制造业带来了无限商机。但是，我国航空运输中的纠纷也是不可忽视的，这些纠纷不但损害了乘客的利益，而且对于航空公司和飞机制造商也具有一定的负面影响。其中，由于航空产品存在缺陷造成旅客损害便是一个重要的原因。航空产品责任是国际航空私法的一个新兴领域，它与产品的最终制造商（注：关于此处的产品最终制造商，笔者有意这样提出，因为飞机制造是一项非常复杂的系统工程。它包括航空零部件的设计、生产、营销、售后服务以及整体飞机的组装等一系列工序，它们之间是一种内部合同法律关系。当每一个具体环节出现问题时，应由他们内部自行解决。消费者与产品的最终制造商之间只是一种侵权法律关系，当发生纠纷时他们之间可直接解决，而不必与缺陷产品的每个具体环节的负责人交涉以免费时、费力。）、航空公司、消费者这三者的利益息息相关。一旦发生重大航空事故，将其作为诉因引入到诉讼中，厘清这三方之间的责任和相互关系，对保护处于相对弱势群体的消费者的权益无疑具有十分重要的作用。具体而言，主要有以下三方面的意义：

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第一，对受害人和整个社会而言，通过产品责任诉讼可以使其有机会获得充分的损害赔偿，及时保护受害人权益，以满足其眼前迫切的经济需求。由于产品责任造成事故的危害性极大，动辄就以几百人的宝贵生命为代价，这与不安全的食品药品的危害性比较，它的危害更为直接，具有突发性、潜在性、难以预测性等特点。目前，国际社会的总体发展已呈现出一种人本化的趋势，以保护人权和尊重人的生命价值为追求目标和发展方向（注：关于国际法的人本化发展趋向，具体内容可参见曾令良：《现代国际法的人本化发展趋势》，《中国社会科学》2007年第1期，第90－98页。国外亦有关于此问题的论述，参见Pascal Lamy，HumanizingGlobalization，Speech in Santiago，Chile，January 30，2006，http：//www．wto．org/english/news_e/sppl_e/sppl116_e．htm，2010年6月24日访问；Archbishop Diarmuid Martin，Humanizing the Global Economy，Keynote Address，Pope John PaulⅡCultural Center，Washington D．C．，January 28，2002，http：//www．usccb．org/sdwp/international/martin．htm，2010年6月24日访问。）。我国于2004年已把“保障人权”写入宪法。我国的执行理念已从“执政为国”转向“执政为民”，真正把保护人的利益和尊重人的生命价值放在了国家事务的首要位置。所以，在发生重大航空事故时，如果认定事故是由产品缺陷造成的，那么相关受害人就可据理把这一新的且常被人们所忽视的原因引入诉讼当中，而不必一味地追究航空公司的责任（注：目前，在国际及国内社会，大多数消费者通常会形成一种惯性思维，即认为只要乘坐某一航空公司的飞机，当发生航空事故时，事故责任就应由航空公司及承运人负担。所以也就习以为常地把1929年《华沙公约》责任体制和1999年《蒙特利尔公约》或其国内法作为法律依据来追究承运人的责任。殊不知，航空事故发生的原因是多维度，较为复杂的，包括天气、航空人员、机械、产品缺陷等主观和客观方面的综合原因。）。及时明晰各自的责任，从而更好地保护和尊重消费者的权益，以增强消费者和整个社会对航空运输方式的信心和信任，有利于更好地促进民航业的发展。

　　第二，对产品制造商而言，有利于其后续良性发展，进而开拓更广泛的市场空间。因为，一旦产品责任纳入诉讼领域中，有关产品责任的相关案件亦会随之增多，这无形之中就会给产品制造商造成压力，从而形成一种外部监督和指控机制以促使制造商提高产品质量。当然，航空产业内部之间的竞争也会促使他们严把责任关，否则，如果产品存在质量问题而不加以提高品质，则只能在激烈的竞争环境中破产或退出市场。这对本行业以后的发展和开拓更广阔的市场无不具有促进和推进作用。例如，世界第三大支线客机德国Fairchild Domier喷气式客机生产商已完成破产，俄罗斯米格系列飞机制造商也正处在破产的边缘等，[3]其中就有产品质量问题的因素。所以，只有提高产品质量，形成一种内外竞争和压力机制，从产品的设计和制造源头入手，才能从根本上防止和避免重大国际航空事故的发生。

　　第三，对航空运输企业而言，有利于使其提供安全便捷的运输服务，加快航空运输业向前发展，提升自身的责任感，进而给航空运输消费者以安全和信赖感，实现自身良性发展，作为一种强有力的生产力服务于国际大市场。如果一个航空公司所使用或租赁的飞机经常发生产品责任事故，那么该公司则很可能会因此而失去公信力，影响其上座率。久而久之，航空公司将面临一种亏损或破产的境地，世界上这样的例子并不少见，包括我国在内。因而，通过引入产品责任诉讼亦可增强航空公司的责任感和危机感，使其对所使用的航空器的性能给予特别的注意，勤于检修和保养，强化责任意识以服务于广大消费者。

　　总之，将航空产品责任引入纠纷诉讼当中，有利于将产品制造商、航空公司和消费者这三方主体紧密联系在一起。三者之间有着相互依存、相互制约、密不可分的关系。一旦发生产品责任事故，他们之间可及时明晰责任，消费者可在 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一时间内获得充分有效的损害赔偿，通过保护消费权益以促进航空运输业和航空产业的长远发展。

　　三、有关航空产品责任的几个法律问题——以消费者权益保护为中心

　　如前所述，在国际航空争议诉讼中，产品责任的引入是更全面、更充分地保护消费者权益的一个重要体现，这对于民航运输和航空产业的后续良性发展具有积极的促进作用。然而，它也是一把“双刃剑”，在实际运用过程中亦存在一些问题。例如，在发生产品责任事故时，国家立法层面上的法律规范的阙如；由于各国立法不一，责任定性和归责原则存在分歧；受害者举证困难；以及由归责原则引起的“深口袋被告”等法律问题。故笔者在此提出这些问题，并对其作一番初步梳理和思考，以益于我国司法实践。具体而言，主要存在以下五个方面的问题：

　　（一）高位阶的法律依据阙如：航空产业促进法的呼唤

　　法具有指引和规范作用。人的行为如果没有法律的规范和指引，那么由人与人所形成的社会关系将没有秩序和保障而言。目前，在航空产品责任领域，我国缺少专门的国家层面上的航空产业方面的法律法规，现仅有民用航空总局于1990年8月发布，并于2007年4月第三次修改的《民用航空产品和零部件合格审定规定》。此规定只对航空产品制造人的责任做了部分规定，并不全面系统。除此之外，还有我国1986年《民法通则》，1993年《产品质量法》和1994年《消费者权益保护法》等相关法律规定，这些立法虽然对一般产品责任规定较为详细和系统，但已跟不上国际社会在产品侵权责任类型化方面的发展趋势（注：大多数国家已把产品责任视为一种特殊的侵权行为，划入了类型化的侵权责任当中，单就美国划分了13种特殊侵权行为，而英国有7种侵权行为，并且对每一项行为都规定了相应的规则。），[4]（P253－261）也体现不出航空产品责任的特殊性和复杂性。

　　目前，我国已具有研制大飞机的能力，不久我国制造的大飞机也会在国际市场上亮相并参与国际竞争。相比之下，我国对航空产业的法律保障机制还不够健全，立法层次低，现有的也只是一些国内行政法规、部门规章以及有关航空运输承运人责任方面的国际立法。我国并没有一部真正意义上的航空产品责任法或航空产业促进法以有效地调整我国未来航空产品的研发、制造活动以及促进航空产业的发展。

　　当然，未来出台的航空产品责任法或航空产业促进法在调整、规范产品的设计、生产、组装、销售等各环节以提升产品质量，促进航空产业发展的同时，也会促使制造商给航空产品的使用人——航空公司或消费者（通常为旅客或托运人）——提供更为安全可靠的服务工具，并进而保护作为航空运输对象之一的消费者的权益。这两种价值趋向和选择之间并不冲突，而是一种更好的协调和平衡。

　　（二）责任定性：侵权责任抑或合同责任

　　目前，世界各国都倾向于把产品责任视为一种特殊的侵权行为，把它定性为侵权责任。定性不同，被告所承担的责任轻重也有所不同。目前关于产品责任的性质主要存在两种争论。一种认为产品责任是一种合同责任，另一种认为是一种侵权责任。合同责任和侵权责任各有利弊。合同责任须以当事人有契约关系为前提，其优点在于法律因鉴于当事人间有特别信赖关系，对受害人保护较为周全，但其缺点在于当事人间因有契约关系，不能保护没有合同关系的被害人。而侵权责任不论被害人与产品制造、销售过程中的任何人是否有契约关系，均可依侵权行为之规定请求损害赔偿。其优点在于被害人可以向制造人或其他导致损害事实应负责的人主张其权利，不必受契约关系的限制。

　　实践中，受害人可根据我国《合同法》第122条的规定来选择这两种请求权中的任何一种进行索赔。但是，以不同的请求权索赔，其结果是不一样的。这是因为违约责任和侵权责任之间在归责原则、举证责任、义务的内容、时效、责任构成要件、免责条件、责任形式、责任范围、对第三人的责任及诉讼管辖等方面都存在差别，[5]（P625－628）其中，对受害人获得的赔偿有实质性影响的是责任的范围。通常而言，违约责任损害赔偿只包括财产损失，而侵权责任则不仅包括财产损失，还包括人身伤害，甚至包括精神损害在内。故在实践中，当事人会更倾向于选择侵权之诉索赔，以获得更大的赔偿额。反之，如果将其定性为违约行为可获得的赔偿额大于侵权行为获得的赔偿额，从保护航空事故弱者的利益考虑，也不妨碍当事人选择违约行为进行索赔。[6]（P20）

　　由于航空产品责任事故的复杂性和特殊性，它往往牵涉到多方主体之间的关系，不同主体之间亦有不同法律关系。他们有时是一种合同关系，有时又是一种侵权关系，有时亦同时交织着合同关系和侵权关系，出现一种竞合现象。所以，关于它们之间的关系在实践当中切不可武断地视为侵权关系或合同关系，而要分析不同责任主体之间的具体法律关系来认定其责任性质。具体如下图所示，主要有三种责任形态：

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第一、合同责任形态。由于最终产品生产者与附属产品制造商（包括零部件生产者、原材料提供者、航空产品设计者）之间是一种内部的加工、设计、承揽关系，在发生产品责任事故时，他们之间可基于相互间的合同关系追究合同责任。

　　第刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、侵权责任形态。1.在航空公司与第三人之间，由于不受合同关系约束，他们之间是一种直接的侵权关系。如果航空公司对事故存有过错，那么，受害人（仅指地面或水面第三人）可直接依据国际民航组织于2009年4月20日通过的罗马公约现代化之一的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》向航空公司以严格责任追究侵权责任。如果航空公司不存在过错，那么受害人（包括旅客、托运人和地面或水面第三人）也可向航空器的制造商追究侵权责任。当然，在这种情况下，对受害人而言了解和认定事故原因（产品缺陷）则是一个很困难的问题。2.在航空公司与最终产品的生产者之间，由于在产品事故中航空公司本身也是缺陷产品的受害者，既有机组人员的伤亡，也有其自身的财产本身即飞机的损毁，此时，它也可以直接向购买或租赁航空器的最终生产者、销售商或出租人追究侵权责任。

　　第三、违约责任与侵权责任的竞合。1.受害者（旅客或托运人）与航空公司之间的责任关系可统一由以1929年《华沙公约》为核心的“华沙－海牙”责任体制或1999年《蒙特利尔公约》的规则来调整，而不论是合同责任还是侵权责任，抑或其它责任依据，它们之间的损害赔偿只能适用公约的规定来调整。当然，如果航空公司对受害人承担责任，则只有在航空公司对缺陷产品未尽注意义务和存在过失的情况，否则航空公司只有先行赔付，然后再向缺陷产品的制造商追偿。2.航空公司与最终产品的生产者之间，航空公司可基于产品担保责任理论（产品制造商负有担保其提供的产品是没有质量瑕疵或缺陷的）或侵权责任（航空公司亦作为受害者时）向最终产品的生产者求偿。当然，在这两种竞合的情况下，受害当事人完全可以根据案件的具体情况和所适用的有关国家关于产品责任的法律规定，选择一种责任形态以最大限度地保护自身合法利益。

　　（三）归责原则：严格责任抑或过错责任

　　产品责任的归责原则就是指产品损害事故发生后，法律是应以行为人主观过错还是以发生的客观损害事实作为价值判断标准进而确定行为人是否承担赔偿责任和承担怎样的赔偿责任。简言之，就是据以确定行为人主观过错是否为产品责任构成要件的原则。

　　我国关于产品责任归责原则的规定主要体现在《民法通则》第122条：“因产品质量不合格造成他人人身、财产损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任。”该条是我国关于产品责任的基本规定。但对该条确定的归责原则，学界存有不同的见解，主要有梁慧星教授主张的无过错责任说（即严格责任），[7]128－146佟柔教授主张的过错责任说[8]264和王利明教授主张的过错推定责任说。[9]4321993年《产品质量法》明确规定了生产者因产品存在缺陷造成他人人身、财产损害的严格赔偿责任和销售者由于自身的过错使产品存在缺陷造成他人人身、财产损害的过错赔偿责任，以及销售者不能指明缺陷产品的生产者和供货者时的严格赔偿责任，从而确立了产品责任领域严格责任和过错责任并存的双重归责原则。显然，《产品质量法》关于产品责任归责原则的规定要比《民法通则》的规定更为具体和明确。

　　产品的质量首先是设计出来的，其次是制造出来的，最后才是检验出来的。产品的设计和制造工艺一旦完成，产品的固有质量特性和个体质量特征，也就随之确定。美国侵权行为法把承担产品责任的原因主要归结为三个方面：设计缺陷（design defect）、制造缺陷（manufacture defect）和警示缺陷（lack of warningdefect）或警示义务的缺失。产品责任的归责依据主要有过错责任说（theory of negligence）、违反担保说（warranty liability）和严格责任（strict liability），这三种责任依据也通常与一般产品责任的归责依据相同。针对航空产品责任而言，由于产品在设计、制造、组装、检验等各环节的要求较为严格且扮演的功能和角色不同，且因航空产品出现质量问题通常会导致消费者或航空公司机毁人亡的灾难性后果，损坏结果较为严重。所以，笔者认为在实践中对航空产品责任归责原则的界定应与一般产品责任归责原则有所区别，应该分阶段、分层次、分形态具体定位，不可一概而论。通过分析美国航空产品责任案例报告可知，大部分案件把产品责任的归责都倾向于以严格责任为依据来追究制造商或销售商的责任。主要体现在如下三个环节：

　　其一，如果航空产品缺陷是由设计环节造成的，那么产品的设计者应负严格责任。例如在新墨西哥州高等法院在布鲁克斯诉比奇飞机公司案中（Brooksv．Beech Aircraft Corp．）（注：Brooks v．Beech Aircraft Corp．902 P．2d 54（N．M．1995）．），对设计缺陷适用严格责任。该案中原告是一私人飞机的驾驶员，在一次飞机事故中不幸丧生，被告是飞机的生产商。原告认为，被告的设计是有缺陷的，因为它没有安装一个肩部的固定设置，这增加了事故发生的可能性，并导致了原告的死亡。当然，这一案件是在严格责任和过失责任之下提出的。在进行了一系列的权衡之后，法院认为，社会坚持严格责任所带来的利益要超过生产商所提出的考虑。被告辩称，严格责任是不适用于产品设计缺陷的。该法院认为，引起损害结果的，“不是设计者或者生产商的行为，而是产品的缺陷状态的结果，产品的状态是关键”。它最后下结论说，“考虑到引导陪审团对风险效率的计算和支持产品责任的政策的考虑，我们相信给设计缺陷和制造缺陷适用同样的原则（严格责任）是符合逻辑的”。

　　其二，如果产品缺陷是在生产、组装流水线等环节出现的，则制造商、组装人等应负严格责任。例如，1974年土耳其航空公司一架DC－10型客机在巴黎附近失事，该次空难有346人罹难。空难是因飞机起飞不久，货舱门突然打开，由此引起爆裂性减压，致使机舱壁板破碎而引起的。在诉讼中，原告依严格责任对制造人起诉，法院判决该架飞机的制造商麦纳道公司以严格产品责任向遇难者亲属或继承人给予赔偿（注：Diederiks－Verschoor，An Introduction to Air Law，Kluwer LawInternational，1997，6th ed.，pp．113．）。当然，在发生产品责任事故时，如果航空产品的使用人即航空公司不能指明缺陷产品的制造商或销售商时也应负严格的损害赔偿责任。

　　其三，当航空产品制造商或销售商把产品销售以后，如果发现产品存在一些不良特性或缺陷，他们应负有通知、警示和告知航空器所有人、使用人以及消费者的义务，给予他们一定的知情权，否则，制造商或销售商应负严格责任或过错责任。例如哈策尔螺旋桨公司诉亚历山大（Hartzell Propeller Co．v Alexan-der）案（注：Hartzell Propeller Co．v Alexander，（1972，Tex Civ App 10thDist）485 Sw2d 943．）。该案法院以严格产品责任为由判决螺旋桨制造公司对其缺陷螺旋桨叶片造成飞行员的死亡和比奇克拉夫特飞机的损失负责。法院证实制造公司的负责人承认飞机碰撞前该公司已知道在11年前设计的螺旋桨存在缺陷需要被加固，承认如果提高螺旋桨叶片性能的话，则很可能会阻止事故的发生。但是该制造商并没有向广大客户通知该信息，因而造成此次事故的发生。当然，在制造商缺乏警示义务时严格责任的承担也不是绝对不变的，他们有时也可能因主观过错程度的差异而承担过失责任。如布兰尼夫航空公司诉寇蒂斯－赖特公司（Braniff Airways Inc．v．Curtiss－Wright Corp.）案（注：Braniff Airways，Inc．v．Curtiss－Wright Corp．（1969，CA2NY）411 F2d 451，6 UCCRS 508，cert den 396 US 959，24L ED 2d 423，90 S Ct 431．），法院最后判决制造商以过失为依据承担责任。

　　基于以上三个层次的分析，笔者认为在国际社会人本化发展趋向下，为了更好的保护和尊重消费者的权益，体现公平和正义，在航空纠纷司法实践过程中有必要侧重保护这一处于相对弱势地位群体的利益，强化制造商和设计者的责任。因而，大多数航空产品责任的归责原则基本上都是以严格责任为依据来追究产品制造商或销售商的责任。因为，航空运输是具有高度风险性的行为，一旦发生国际特大航空事故，均是以几百无辜的消费者的宝贵生命为代价的。因而，为避免或减少灾难性的航空事故的发生，要求飞机制造商对产品的安全性和可靠性承担责任就显得至关重要，在涉及飞机制造者的责任诉讼中采纳严格责任原则也就显得较为合适。法院对以上案件的判决结果也很好地证实了这一点。我国于2009年12月26日最新颁布的《侵权责任法》也明确规定了有关产品存在缺陷造成损害的严格责任，与国际社会的发展趋势相一致，充分保护了产品缺陷受害人的利益。

　　当然，在确定飞机制造人责任时，产品严格责任的适用并非是无限度和绝对的，该原则的适用也有某种特定情况要按例外规则处理。[10]（P196）如前述“斯堪的纳维亚”案中，上诉法院认为，因缺乏公共政策，严格责任不适用于本案。此外，被告也有权提出受害人过失的免责抗辩。例如，在凯伊诉塞斯纳飞机公司案（Kay v．Cessna Aircraft）中（注：Kay v．Cessna Aircraft，US Court of Appeals（9th Circuit），Feb24，1977；（1977）USAvR 375．），塞斯纳“空中主人337”型飞机的驾驶员因没有遵守《所有人手册》规定的操作方法，结果导致飞机失事。法院判决说，“飞机失事是塞斯纳航空公司所无法合理预见到的，应免除责任”（注：See Diederiks－Verschoor，An Introduction to Air Law，KluwerLaw International，1997，6th ed.，pp．112－113．）。

　　（四）举证责任：受害人权益保障的枷锁？

　　在发生国际航空事故后，调取证据是分析事故原因和认定责任的一个中心环节，也是一项非常困难和复杂的工作。通常而言，一起重大的航空事故常常伴随着机毁人亡的灾难性后果。旅客生命结束，飞机粉身碎骨，受害旅客是根本没有任何举证能力的。这种情况下，给予受害者及其家属唯一的赔偿就是物质上的补偿和精神上的抚慰。同时，由于航空事故具有灾难性后果以及航空产品具有高技术、高尖端、不易甄别质量缺陷等特征，[11]（P19－22）消费者及其家属一般也不会了解事故原因是否是由产品缺陷造成的。受害者要想获得充分的损害赔偿金，仅根据民事诉讼法规定的“谁主张、谁举证”的举证责任规则，对受害者而言则有显失公平之嫌。因而，目前法律规定的举证责任的分配规则就会成为消费者权益保障的绊脚石和枷锁，不利于保护他们的真正权益。因此，笔者认为如果认定事故原因是由产品缺陷造成的，那么举证责任应由作为相对强势群体的航空公司或产品制造商、销售商负担，如同其它特殊类型的侵权行为的举证责任一样（注：其它特殊类型的侵权行为有国家机关及国家机关工作人员的职务行为；高度危险作业致人损害的行为；污染环境致人损害的行为；地面施工致人损害的行为；工作物致人损害的行为；饲养的动物致人损害的行为，等等。参见魏振瀛：《民法》，高等教育出版社2000年版，第710－717页。），实行“举证责任倒置”原则。

　　（五）归责原则引起的问题：“深口袋被告”的困惑

　　由于在司法实践中把航空产品责任的归责依据通常都归结为严格责任，即无论产品制造商有无过错都应当承担责任，甚至有些国家在严格责任的基础上还规定了“惩罚性损害赔偿”。这样一来，在发生产品责任事故时，受害者为了突破责任限额的“瓶颈”，为了获得巨额的损害赔偿，常常把与产品质量有关联的制造商、销售商、负有检测产品质量的国家或政府等推向法庭，出现了国际私法领域的“深口袋被告”（deep pocket defendant）的现象，其实质就是责任限额、责任范围的问题。

　　“深口袋被告”一词的词源来自“深口袋理论”其英文表述为“deep pocket theory”。“deep”是一种习惯用法，《世纪版新英汉词典》释义为“雄厚的财力”、“财力雄厚的人（或公司）”。“pocket”常用于表示“钱”的意思。在此词条下则有“have deep pockets”一词，释义为“有很多钱”。所以可将“深口袋理论”理解为“具有雄厚财力和偿付能力”。

　　由产品缺陷造成损害承担的责任各国通常都把它定性为严格责任，对此，各国国内立法都规定了很高的损害赔偿额。因而，消费者为了获得足够多、足够满意的赔偿就很乐意把视线转向产品的制造商或销售商。以美国为例，20世纪70年代，美国的空难受害者及其家属对1929年《华沙公约》规定的责任限额相当不满，为获得更高的赔偿金，他们违背了“条约必须信守”这一国际法原则，抛开华沙体系若干公约的规定，转而根据“深口袋”理论，在索赔诉讼中把飞机制造商（含零部件制造商）和政府列为共同被告。原因很简单：制造人责任与国家责任是不受限制的，尤其政府（或国家）的“钱口袋最深”。这就是最初的“深口袋被告”的动因。这一做法的理论依据在于：1.航空器制造商的责任为产品质量责任，这种责任主要是一种“严格责任”和“耐撞性（crashworthi-ness）”规则（注：在航空产品责任案件中，法院除依据严格责任确定飞机制造人的责任外，还经常援用“耐撞性”作为支持判决的事实根据。耐撞性原本是美国法院从汽车产品责任诉讼中概括出来的概念，其含义是指：在发生汽车翻车事故时，汽车里的司机或乘客仅因翻车本身并不致于造成伤亡或伤亡较轻时，因汽车结构或所用材料存在缺陷，造成或加重了伤亡情况，而这类情况是可以用改进产品结构或所用材料来加以避免的。在汽车事故引起的赔偿中，缺乏耐撞性常常是考虑产品制造人赔偿数额的一个基本因素。关于耐撞性问题的具体论述可参见王瀚：《华沙国际航空运输责任体制法律问题研究》，陕西人民出版社1998年版，第198－200页。）；2.质量合格检测部门、空中交通管制部门、无线电监控管理组织以及地勤部门因其“国家雇员”的身份其责任为国家责任。[12]（P388－398）

　　美国一向被称为“空难诉讼之都”，原因在于美国的诉讼制度实现了受害者及其家属的利益最大化。基于严格责任的“深口袋被告”为典型代表，在1963年加利福尼亚州高等法院审理的格林曼诉尤巴发动机制造公司（Greenman V．Yuba Power Products Inc.）案中，法院裁决认为：“当制造人将产品投入市场时，知道它不经检验就投入使用，只需证明它有给人们造成伤害的缺陷，它就应负严格责任”（注：Noel v．United Aircraft Co．，CCH avi，Vol．9，pp．17，578．）。原告的举证责任就是证明被告所提供的产品具有缺陷，而且因该缺陷导致原告人身伤害。如果被告不能提供相反的证明，就要承担严格责任。此外，在1975年的伯克比尔诉布兰特立直升飞机公司（Berkebile v．BrantlyHelicopter Corp）案中，法院判决称：“允许制造人将有缺陷的产品投入商业流通，而可以不承担赔偿该缺陷所引起的损害，不符合现代社会的利益。”[13]（P111）这表明制造人应当遵从“严格责任”。上述两个判例可被视为司法实践中“深口袋被告”的雏形。

　　严格责任引起的“深口袋被告”现象，在价值取向上引发了如何保护和协调消费者与生产企业两者之间的利益关系，两者之间产生了保护哪一方利益更为重要的困惑。笔者认为，严格责任的价值取向是最大限度的保护消费者利益，但任何国家制定和实施产品责任法，在重视保护消费者利益的同时，还必须兼顾生产企业的利益。因为企业与消费者是对立的双方，二者的关系不仅仅是它们之间的事情，而且还会影响到整个社会科技的进步和经济的发展。所以，产品责任制度是现代社会中的一种抵制机制。[14]（P568）这就需要我们在保障消费者利益与维护生产者利益之间找到一种动态的综合的平衡点，从而促进整个社会经济的健康发展。为此，我们就有必要在以严格责任为归责原则的基础上，附之以免责事由、赔偿范围的限制，同时引入公平责任原则作为严格责任的补充，来缓解生产商的巨大压力，从而解决消费者一向乐于从产品生产商那里获得巨额损害赔偿的“深口袋被告”的困惑。

　　四、结语

　　产品责任引入国际航空争议诉讼是晚近航空运输领域保护消费者权益、促进航空产业发展的一个新的动向。它在平衡和协调消费者、航空公司和航空产品制造商三者利益的同时，把平衡的天平更倾向于消费者一方以求最大限度的保护这一处于相对弱势群体的利益，这也与国际社会重视和尊重人的自身价值的人本化的发展趋向相一致，同时也与调整国际航空运输责任的最新国际立法，即1999年《蒙特利尔公约》的立法宗旨相吻合。通过考量和分析国外航空产品责任的司法实践，大部分判例都把航空产品责任与一般产品责任的规则与理论区别开来，体现出航空产品责任的特殊性和复杂性，即在责任定性上更加科学和灵活，在归责原则和价值选择上把保护受害者一方的利益放在了首位，出现了以严格责任为归责原则的趋向。因而，这种科学具体的定性方法以及以严格责任为归责依据的趋向，无不有益于保护处于相对弱势方的消费者的权益，无不对我国未来航空产品责任立法和司法实践有一定的借鉴和启示意义。

　　与欧美等发达国家对航空产品责任法的研究相比，我国对此问题的研究还很薄弱，还处在初步探讨时期。因而，我国有必要通过借鉴和吸收欧美国家有关航空产品责任的立法和司法判例中的合理成份和先进经验及时补充和完善我国航空法学体系研究的不足，更好地服务于我国航空运输的实践和促进航空产业的快速发展。当然，把产品责任引入司法实践当中还存在一些法律问题，如国家立法层面的航空产业促进法的阙如，消费者举证的困难，产品责任的定性和归责原则的不确定以及由归责原则引起的“深口袋被告”等问题。针对这些问题，在实践中我们应根据航空活动本身的特殊性以及产品责任的复杂性，结合个案具体分析每个法律问题的本质，绝不可依一般的法律思维而武断地做出结论，以期最大可能地做到公平和正义。

　　注释:

　　基金项目：本文系国家社科基金项目“全球化视野下的国际航空运输责任法研究”（项目编号：06BFX062）后期研究成果。

　　作者简介：王瀚（1963—），男，河南长葛人，西北政法大学教授，法学博士，吉林大学博士生导师。张超汉（1982—），男，甘肃武威人，西北政法大学国际法学院硕士研究生。

　　本文部分内容的写作，得益于加拿大麦吉尔大学（McGill University）航空航天法研究所所长Dempsey教授和武汉大学国际法研究所甘勇副教授的启发与帮助，在此表示诚挚的谢意。

　　[1]包头空难诉讼4年终立案，遇难者家属索赔1．23亿[N]．钱江晚报，2009－08－13，（B6）．

　　[2]Sonja A．Soehnel，Product Liability：Personal Injury or Death Allegedly Caused by Defect in Aircraft or Its Parts，Supplies，orEquipment，American Law Reports，third edition，2009．

　　[3]俄米格系列飞机命运没落制造商有破产危机[EB/OL]．http：//news．sohu．com/91/31/news212933191．shtml，2010－05－23．

　　[4]杨立新．侵权法论[M]．北京：人民法院出版社，2004．

　　[5]王利明，崔建远．合同法新论·总则（修订版）[M]．北京：中国政法大学出版社，2000．

　　[6]张超汉．航空国际私法领域中弱者利益保护问题初探[J]．北京政法职业学院学报，2009，（2）．

　　[7]梁慧星．论产品制造者、销售者的严格责任[M]//梁慧星．民法学说判例与立法研究．北京：中国政法大学出版社，1993．

　　[8]佟柔．中华人民共和国民法通则简论[M]．北京：中国政法大学出版社，1987．

　　[9]王利明．民法·侵权行为法[M]．北京：中国人民大学出版社，1994．

　　[10]王瀚．华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M]．西安：陕西人民出版社，1998．

　　[11]张超汉，孙尚鸿．国际航空运输事故产品责任法律适用论要[J]．江南社会学院学报，2010，（2）．

　　[12]赵维田．国际航空法[M]．北京：社会科学文献出版社，2000．

　　[13]Diederiks－Verschoor，An Introduction to Air Law，Kluwer Law International（6th ed），1997．

　　[14]张海燕．产品责任法律制度研究[M]//梁慧星．民商法论丛（第29卷）．北京：法律出版社，2004．

《法律科学》（西北政法大学学报）2010年第6期