海上货物运输公约的新发展

海上货物运输公约的新发展

——《鹿特丹规则》之评析

一、缔结《鹿特丹规则》的背景

当今世界日益开放。随着经济全球化时代的深入发展，特别是人类进入21世纪后，国际经济交往在各个方面均已达到了一个前所未有的全新的高度。放眼全球21世纪的国际贸易与航运界，与20世纪20年代《海牙规则》诞生时的情形相比，无论是在船货双方的力量对比方面，还是在国际货物运输方式方面，抑或国际贸易货物运输量方面，都发生了沧海桑田般的变化。而于1992年11月1日生效的《汉堡规则》，目前共有34个缔约国，且这些国家基本上都是发展中国家，甚至大多是非洲的内陆国家。货物运输规则的不统一不仅给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易成本，新的发展形势迫切要求国际社会尽快缔结新的、与时代发展相适应的国际海上货物运输公约。

1996年，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）正式委托国际海事委员会（CMI）着手公约的前期调研工作；1999-2001年，CMI成立运输法国际分委员会（ISC），先后召开6次专家小组会议完成“运输法框架文件”;2001年底，“运输法框架文件”被提交UNCI-TRAL;2002年4月-2008年4月UNCITRAL第三工作组分别在纽约和维也纳召开14届会议对“运输法草案”完成了三读。2008年7月3日，UNCITRAL通过该草案，提交联合国大会。经过第三工作组7年多的工作，历经多年反复酝酿与讨论，2008年岁末，一个崭新的国际海上货物运输公约吸引了全球海事界的目光—2008年12月11日，联合国大会第63届会议在维也纳召开通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》，也称为《联合国统一运输法公约》或《联合国运输法公约》（Convention on Contracts for theInternational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea），即《鹿特丹规则》。该公约最引人注目的地方就是提高了海运企业的赔偿责任限额，并扩大了公约的适用范围，使港口营运商历史性地首次需要遵守国际海运强制性公约。新规则一旦获得生效，将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响，并预示着调整国际货物运输国际立法结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。虽然现在新规则已获联合国大会通过，但任何一个国际公约特别是具有创新意义的国际公约，不可能从其诞生之日起就是完美无缺的，而新公约的通过也并未能让各方对该公约的争议得以平息下来。当然，新规则最终能否真正实现其统一国际海运货物立法之宏大目标，时间才是检验的标准。

《鹿特丹规则》最引人注目的地方就是提高了海运企业的赔偿责任限额，并扩大了公约的适用范围，使港口营运商历史性地首次需要遵守国际海运强制性公约。新规则一旦获得生效，将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响，并将预示着调整国际货物运输国际立法结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。虽然现在新规则已获联合国大会通过，但正所谓任何一个国际公约特别是具有创新意义的国际公约，不可能从其诞生之日起就完美无缺，新公约的通过也未能让各方对该公约的争议平息下来。当然，新规则最终能否真正实现其统一国际海运货物立法之宏大目标，时间才是检验的标准。

《鹿特丹规则》是一个现代的、先进的、统一的，包含海上国际货物运输但又不限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输（即“海运+与其两端连接的内陆、内河或空运方式”，“或海运有关的国际货物多式联运”）提供法律支持以外，新公约还包含有很多革新性的特征，比如“允许电子货物运输记录”、“批量合同”、“权利转让”、“货物交付”（含无单放货）、“控制权”、“海运履约方”、“管辖权“与”仲裁”、“承运人责任”、“运输单证”以及一些其他的技术手段来弥补现行货物运输法律体制中的缺漏，而且还扩大了承运人对货物丢失损坏的责任限制范围。这些先进性、创新性的特点决定了其将具有较强的生命力。

联合国大会决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，开放供各成员国签署，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》（下称《鹿特丹规则》“The RotterdamRules”）。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、《鹿特丹规则》的基本内容与变革

（一）新公约体系庞大，内容丰富，范围广泛

《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列详细的规定，可以称得上是一部海运法典、教科书式的国际海上货物运输公约。

1．关于公约调整的地域范围的扩大（scope of the Convention）

公约增加了“海运+其他”的“门至门”（door-to-door container transport）运输。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》的“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式变革，《鹿特丹规则》调整的范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运合同均在公约的规范范围之内。新公约排除国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制（network liability system），拓宽了公约的适用范围，有利于海上货物运输法律适用的国际统一。现在，已有不少国家制定了有关多式联运的法规，而且多半是采用网状责任制。例如，我国《海商法》与《合同法》分别在第四章第八节“多式联运的特别规定”和第十七章第四节“多式联运合同”中规范涉及海运的多式联运和一般的多式联运合同。

2．关于承运人的责任（carrier' s liability）

承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人的赔偿责任基础是《汉堡规则》加《海牙规则》的混合产物。承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。承运人责任基础采用了完全过错责任原则，删除了现行的“驾驶船舶和管理船舶过失”免责和“火灾过失”免责，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。这一变化在一定程度上表明承运人责任有相对加重的趋势，同时也反映了航运实践面临的新问题，值得我们思考。新规则强调承运人从接收货到卸载货物的9项业务，但又规定了允许合同当事人约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。新公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，并未采纳《汉堡规则》的合理时间标准。新公约对船货双方的举证责任和顺序做了具体规定，这是以前立法所没有的。

关于责任限额问题，公约最终达成一揽子妥协方案，承运人单位责任限制有较大幅度的提高，将责任限额提高到比《汉堡规则》还高的数额，即每件875SDR，每公斤3SDR（以二者高的为准）。这一限额相对于《维斯比规则》，每件提高了31.24％，每公斤提高了50％；相对于《汉堡规则》，每件提高了5％，每公斤提高了20％。这一责任限额规定都高于我国《海商法》的规定。中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定，并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高，但不得高于《汉堡规则》规定的态度。如此大幅度地调高承运人赔偿责任限额，是否会损害各国商船队特别是中小商船队的利益，是否符合航运实践的真实需要，以及是否会进一步影响新公约的国际普遍接受呢?[1]这些问题现在的确难以有定论，尚待实践验之。

3．关于托运人的义务（shipper' s obligations）

托运人应交付备妥待运的货物，及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，而合理需要的有关货物信息、指示和文件。托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质或特性通知承运人，并按规定对危险货物填加标志或标签。托运人对承运人承担赔偿责任的责任基础是过错原则，对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明，此种灭失或损坏是由于托运人违反其义务而造成的，托运人应负赔偿责任。增设单证托运人，单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。

以前的公约都侧重于承运人，对承运人义务都有详细规定，但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确规定，即便有，也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则，将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定，作出类似设置和规定，可谓进一步平衡了双方的利益。

4．关于运输单证类型的增多

《海牙规则》仅调整提单或类似权利凭证，《汉堡规则》未限定适用的单证种类通过其对“运输合同”的界定，《汉堡规则》适用于提单、海运单等运输单证证明的运输合同。新公约明确将运输单证区分为“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”，并以专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。由于不同法系对于运输单证称谓的差异，新规则未再使用“提单”这一术语，另考虑电子商务发展及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性，新规则分别对“可转让电子运输记录”和“不可转让电子运输记录”、电子运输单证的签发”、“转让”等予以界定，确认其法律效力，弥补了以往公约在此问题上的缺漏。该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必会加速运输单证的流转速度并提高安全性。

5．关于海运履约方（maritime performing party）

新公约没有实际承运人的概念，但却创设了海运履约方这一新型的责任主体制度，它是指凡在货物到达装货港至货物离开卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接合同关系，而是在承运人直接或间接要求、监督或控制下，实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人，突破了“合同相对性”原则。海运履约方承担公约规定的承运人义务和赔偿责任，并有权享有相应的抗辩权和赔偿责任限制。[2]班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。其实，该概念的引入是对航运实践中“喜马拉雅条款”[3]的确认和体现。这种恣意扩大运输合同当事人的做法是否合理尚存疑问。但承运人、履约方等责任主体范围扩大的好处在于便利货方索赔。引入这一概念在一定程度上有助于确定我国港口经营人法律地位，但由于“履约方”概念的扩张，合同相对性理论也将面临不小的考验。

6，关于批量合同（volume contract）

新公约第1条第2款规定，批量合同是指在约定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。常见的类型是远洋班轮运输中的服务合同。该合同一般是一次托运货物数量较多的大宗货物运输合同。当前，中美航线80％以上，欧洲航线60-70％都是通过签订批量合同方式进行运输的。因此批量合同自然成为新公约调整对象，且采取了“非强制适用”原则。新公约赋予批量合同当事人双方较大的合同自由，允许在符合一定条件下（只有批量合同中没有约定或没有不同约定时，新公约才会得以适用）背离新公约规定，自行协商合同条款，这是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破，也是契约自由精神在一定程度上的回归。该制度创设，不仅考虑到批量合同的普遍适用，更重要的是基于批量合同当事人订约地位基本平等，船货双方协商确定各自权利、义务，以鼓励交易，减少新公约对合同的强制适用。

美国自《哈特法》以来，立法无不对承运人规定最低责任限度，以防止承运人滥用合同自由和自身优势逃脱责任，而新公约考虑到某些货主力量和地位增长，具有平等谈判能力，为扩大公约适用范围对批量合同作出规范。

7．关于货物交付（delivery of goods）

关于“货物交付”的规定，也是新公约的一项新的内容。该公约赋予收货人收取货物的强制性义务，当货物到达目的地时，要求收货人应在合同约定的时间或期限内，在合同约定的地点接受交货，如无此种约定的，应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。新公约第41条第2款对“无单放货”的规制改变了当前航运实践中的习惯做法：将现行的承运人凭收货人的保函和副本提单交货的习惯做法改为承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物，且只有在单证持有人对无单放货事先知情的情况下，才免除承运人无单放货的责任。如果单证持有人事先对无单放货不知情，承运人对无单放货仍要承担责任，此时承运人有权向上述发出指示的人索要担保。

此外，新公约为承运人实施上述无单放货设定了前提条件，即可转让运输单证必须载明：无须提交可转让运输单证或可转让电子运输记录，便可以交付货物的。由于可转让提单罕有载明“可不凭单放货”的，且这样的提单又有哪家银行肯于接受结汇？这就使得这一条款的适用价值大打折扣，因此，中国代表团担心有关无单放货新规定带来的新问题要比其欲要解决的问题可能会更多一说，不无道理。

8．关于控制权概念的引入（rights of the controlling party）

新规则首次在海上货物运输领域规定货物的控制权。货物的控制权是指根据公约规定按运输合同向承运人发出有关货物指示权，具体包括就货物发出指示或修改指示权利，此种指示不构成对运输合同的变更；在计划挂靠港或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在符合一定条件下，承运人有执行控制方指示义务；在无人提货情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物指示义务。

而《鹿特丹规则》则分别对上述问题有明确规定。在涉及类似控制权问题的公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证情形。新规则明确规定控制权也适用于可转让运输单证或电子运输记录或没有签发任何运输单证的情况。因此，新规则关于控制权规定的内容是全新的。尽管该概念自引人之日起就伴随争论，但从实体上及程序上加以规定，似乎更有利于海上运输与贸易实践的衔接和协调。我国《合同法》第308条的规定类似于新公约规定的控制权，但因对该权利的行使条件及程序等都不明确而缺乏可操作性。

9．关于权利转让（transfer of rights）

《海牙规则》规定了提单记载事项的初步证据效力，《维斯比规则》和《汉堡规则》规定了提单转让后的绝对证据效力。但这些公约都没有明确提单转让与运输合同下权利、义务转让的关系。实践中，这些问题通常由各国国内法解决。例如英国1992年《海上货物运输法》[4]和美国1916年《联邦提单法》。新规则第11章规定了权利转让制度。签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利，主要是请求提货权、控制权。权利转让的同时，义务并不当然同步转让。新规则明确了可转让运输单证或可转让电子运输记录的转让将产生合同下权利转让的结果，但运输合同下义务并不随之转让。单证持有人只有在行使单证上的任何权利时，才承受转让义务的后果。此外，对于权利转让方式予以明确。但新规则没有规定在未使用任何运输单证或签发了一份不可转让单证的情况下，运输合同下的权利如何转让的问题，只能留给各国国内法去解决。我国《海商法》仅在第78条简单规定提单转让问题，对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定。

10．关于管辖权与仲裁（jurisdiction ＆ arbitration）

新公约在第14章和第15章分别规定了管辖权和仲裁问题，即只有按第91条规定作出约束缔约国的声明的，才能适用。这就意味着新公约关于管辖权与仲裁的规定是可以由缔约国通过发表声明予以适用的，这就难以期望按照新公约的规定实现管辖权与仲裁规定的国际统一。

除批量合同之外，索赔方有权在新公约规定的范围内，选择诉讼地点和仲裁地点，而且运输合同中的诉讼或仲裁地点仅作为索赔方选择诉讼或仲裁地点之一。各国对这两章的内容分歧更大，为了不致于影响到新公约的生效，允许缔约国对这两章内容作出保留。

（二）新公约平衡了船货双方利益，海运制度构建与时俱进

1.船货双方利益趋于平衡

任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，新公约必然要加重承运人的责任。在加重承运人的责任的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。

关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航或货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了新公约的可操作性（第17条）。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就无迟延交付（第21条），相对《汉堡规则》，对承运人有一定缓解。与以往的国际公约相比，在公约起草的过程中，货方的利益和意志越来越多地得以体现。

2．制度构建与时俱进

集装箱的问世使得国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所取代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已不再适应这种单一运输方式，而由于某种原因，1980年联合国制定的《国际货物多式联运公约》迄今尚未生效。[5]《鹿特丹规则》顺应形势发展的要求，与时俱进，变《海牙规则》的“钩到钩”运输或《汉堡规则》的“港到港”运输为新规则的“门到门”运输，并将国际商会推荐的、国际集装箱运输班轮公司普遍采用的多式联运经营人的网状责任制正式确立下来，使之法定化。

随着电子商务在运输领域的应用，传统提单、海运单等纸质运输单证开始为电子运输单证所代替。这一现象的出现，也需要有法律加以规范，因此新公约专门规定了“电子运输记录”一章（第三章）。此外，为解决实务中普遍关注的问题，增强新公约的适用性，新公约突破了“合同相对性”原则，在《汉堡规则》规定的实际承运人基础上，重新设计了一种新型的责任主体—-海运履约方。新公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方，还增加了“控制方的权利”（第十章）、“权利转让”（第十一章）、“货物交付”（第九章）等。所有这些规定都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。

（三）新公约制度设计具有实用性与可操作性

1．特别规定了“发货人”、“单证托运人”，并将其与托运人区别开来

《海牙规则》没有规定托运人和收货人定义，《汉堡规则》在第1条规定了“合同托运人”和“交货托运人”，并规定收货人为“有权提取货物的人”。

新规则除规定“托运人”、“收货人”外，还首次规定了“单证托运人”和“持有人”。“单证托运人”被界定为托运人以外、同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。此外，还明确规定了单证托运人的具体权利义务，明确了收货人主张提货权的权源以及有关提取货物的义务和责任。新规则关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度，将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。

2．规定了“无单放货”内容

无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，应凭正本提单交付货物的承运人或其代理人，违反法律规定，将货物交付给正本提单持有人以外的提货人的行为。据不完全统计，无单放货在班轮运输中占20％，在租船运输中占50％，而在原油运输中则占100％。产生无单放货的主要原因包括随着造船技术进步，船舶航速提高以及在短航次运输或提单流转迟延情况下，货物一般先于提单抵达目的港，如承运人严格凭正本提单的提货人出具的副本提单加保函放货将会导致压货、压船甚至压港，不仅阻碍物流，造成损失，而且货物还可能面临被有关当局强制处理的危险。所以，承运人往往凭无正本提单的提货人出具的副本加保函交付货物。鉴于无单放货案件中问题颇多，我国最高人民法院于2009年2月制定了《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（简称《无单放货的司法解释》），自2009年3月5日施行。[6]

新公约考虑到在一些运输情况下，尤其是航程比较短时，凭提单放货实际操作上有很多困难，所以对无单放货允许在一定条件下，按照一定程序可以不凭提单放货。这是一个非常新的规定。该规定在实践中究竟能否操作？由于当前因无单放货产生的纠纷很多，无单放货的情况已经很混乱，新公约是进一步加剧了这种混乱还是为解决这个问题提供了一条途径呢？这也存在很大的争议。大家见仁见智，一时难有定论。我国对无单放货这条规定也一直持否定态度。该规定的关键是没有实践基础，仅仅只是在理论上通过论证认为这种方法很好，能解决问题。虽然出发点是想解决问题，但有人担忧如果不切合实际反而有可能会起到适得其反的效果。

3．解决了承运人的识别问题

新公约第37条规定：在运输单证中未载明承运人的名称和地址时，可以推定载货船舶的登记船东为承运人，如果登记船东可以证明船舶已经光船租赁给其他人，则推定光船租船人为承运人。但在现代海上运输中，登记船东与真正的承运人之间不知要间隔多少层次。例如光船承租人、期租承租人、程租出租人、程租承租人、无船承运人等，要分辨真正接受该单证的承运人并非易事，既浪费精力时间，又不能取得实效。因此就海上运输而言，通过推定登记船东或光船租船人为承运人的做法在实践上很有必要，在法理上也有一定的基础，即无论登记船东或光船租船人是否是与托运人签订运输合同的人，其总是实际运送货物的人，也就是《汉堡规则》中的实际承运人。

第37条在形成过程中并无什么激烈的争论，目前的海运实践也是这么处理的，索赔人发现提单上没有明确载明承运人名称时，设法查明载货船舶登记所有人或船舶光船承租人，向其索赔。如果索赔数额巨大，往往采取申请法院诉前扣押船舶，以期取得担保的措施。根据《汉堡规则》或许多国内法规定，实际承运人要承担与承运人大致相同的责任。因此，即便登记船东或光船租船人不是与托运人签订运输合同的承运人，推定其为承运人并承担承运人的责任并不会产生过大的不公平。但这种推定在新规则中存在很大问题。其原因是新公约的适用范围超出了传统的海上运输范畴。在这种情况下，推定登记船东或光船租船人为承运人很可能会使其为其所不了解的其他运输区段的损失承担责任，这对于船舶所有人而言又无疑是不合理和不公平的。

（四）新公约继承了现行公约合理成分，保持法律的连续性与稳定性

考虑到《海牙规则》、《维斯比规则》中的每一个免责事项后面都有许多判例支持，而且每一用词均有固定的解释，因此新公约继承了上述两个规则中有关承运人责任基础条款的合理部分，这对于保持运输法律的稳定性、减少法律争议大有益处。

（五）寻求海上货物运输立法的国际统一

目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅在海上货物运输领域，就有三大运输公约并存，没有参加国际公约的国家，国内立法更是多种体制。因此目前国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输发展。

集装箱运输兴起后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，联合国贸法会于1996年决定，着手制定新的运输法公约或“示范法”。经第三工作组7年多工作，该公约终于获得联合国第63届会议通过。新公约第89条规定，参加本公约必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或《汉堡规则》；新公约采取了最大限度地扩大适用范围（第5、7、82条），最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约（第26条）。新公约除管辖权和仲裁两章及第92条（对本国领土单位的效力）允许声明保留外，其余各章均是强制适用。这样规定的目的就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80％以上的国际海上货物运输或包含其在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。

（六）促进国际贸易和国际航运的发展

促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约序言部分强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极的贡献。”为促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，新公约第26条规定：货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，以最大限度避免新公约与其他公约冲突，此举有利于促进国际贸易和航运发展。

新公约的上述特征，基本符合我国建设航运强国和贸易强国的需要。尽管该公约并非尽善尽美，但是对新公约的总体评价应该是基本肯定的。

三、新公约生效后对我国相关行业的影响

公约的通过与生效是两个不同的概念。《海牙规则》从通过至生效用了大约8年，《维斯比规则》是10年，《汉堡规则》大约15年。如今《鹿特丹规则》虽已获通过，但其生效条件是在全球20个国家批准或加入后1年生效。即使届时生效，也未必能被国际航运界和国际贸易界广泛接受。《汉堡规则》以及1980年《联合国国际货物多式联运公约》就是例证。不管怎样，国内有关部门应对公约给我国带来的影响以及是否加入新公约进行广泛研究，相关行业应尽快知悉新公约内容，为其生效后的实施做好时间上的准备。

（一）船东责任将显著提高

按照新公约规定：如果船东与货主直接签订运输合同，船东就是承运人；如果不直接与货主签订合同，至少也是海运履约方。无论怎样，其责任都将大幅度提高。航行过失免责条款的取消，适航义务扩大至始终，赔偿责任限额的提高，均会对船东产生重大影响，由此会导致其保险人责任相应地增加，保费有可能会相应提高。当然这还要根据市场行情，市场不好时，保费也不会上扬，市场转好了，保费就有可能会提高。

（二）港口经营商（transport terminal operator）将首次需要遵守国际海运强制性公约

新公约将海运履约方的涵盖范围推广至任何曾在海运过程中参与处理和看管货物的群体，因此港口营运商的赔偿责任亦需提高至规则的限定水平。而现时港口营运商毋须遵守任何强制性国际公约，因此在处理提单或其他买卖状况时，都可以限制责任，少于新公约规定的每单位875SDR或每公斤3SDR。英国联运保赔协会认为，新公约将削减港口营运商现有的自由，未来港口营运商在海运合约上的优势不复存在，协议地位亦被遏制。目前在我国有些地方承认, 港口经营人是承运人的雇佣人员和代理人员，赋予其海上规定的责任限额，责任限额比现在的要低。有些法院不承认，则港口经营人就要承担无限责任。新公约出来后，至少形势明朗化了，各国可以按照一个统一规则来执行，都可以享受责任限制，但这个责任限制比现行的承运人责任限额要高。新公约在某种程度上对港口营运商也是好事，关键在于要尽快熟悉与掌握它。港口方面认为，新公约会对其影响在所难免，但影响究竟有多大，影响在哪些方面，哪些好哪些不好，也需要时间去消化和检验。

（三）货主责任有了严格规定

一是公约不像以前那样对货主的责任没有明确规定。根据新公约，如果托运人托运的货物对船舶造成损害，货主要承担责任，例如夹带危险货物，装船后由于环境等的变化，出现一些情况，导致船舶或其他货物的损失，货主要承担严格责任。二是对托运人披露货物信息也有明确的规定。因此，货主要熟悉相关公约的规定。

（四）公约允许批量合同在一定条件下可以背离公约规定

当签订的批量合同作出不同约定时，可以不按照公约的规定，而是按照合同约定执行。批量合同一般是由承运人和货主签订的。因此对于双方来讲都有需要了解公约规定，在相关合同谈判中争取对自己最有利的条款。货主可能会采取进一步限制承运人从而减轻自己责任的做法，而承运人也可能利用新公约的这条规定争取尽量减轻自己责任。双方一定要熟悉新公约规定，只有这样才能在签订批量合同时处于有利地位。

四、新公约生效后对我国海商立法产生的影响

（一）航运大国的态度决定《鹿特丹规则》的生效进程

由于美国、中国、日本、欧盟各国国际海上贸易量占全球海上贸易量80％左右，尽管新公约生效与贸易量没有直接关系，但如果贸易量达不到一定比例，新公约寻求国际法律的统一目标也就大打折扣。因此新公约是否能够尽快在国际上真正生效和实施，很大程度上取决于贸易和航运大国态度。如果这些国家能够很好地协调与沟通，并共同认识到新公约前景和重要意义，相信会有助于新公约的生效进程。当然，还有一些因素制约新公约的生效，即参加《汉堡规则》的十几个非洲国家，对新公约的不少内容并不满意，认为公约对货方利益的保护力度还不够。因此，要达到第94条规定的20个国家批准或加入该公约，才能使之达到生效的条件，实现国际（海上或部分海上）货物运输法律的基本统一，看来还要经历一段艰苦的过程。

《鹿特丹规则》从起草到讨论直至通过，我国政府始终是重视和关注的。在CMI起草阶段，我国海商法协会就派专家参加“运输法专家小组”，到了UNCITRAL第三工作组，我国派出了仅次于美国的第二大代表团，积极参与规则的制定与讨论，直至它获得通过。尽管新公约最终定稿还是有一些内容特别是创新性方面的内容并不十分令人满意，甚至还有学者表示比较低调和悲观，担心它极有可能如同《汉堡规则》一样，因未能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约。但就公约总体而言，应该肯定的是，作为一个具有时代特征的先进的国际公约，它对于促进国际贸易和国际航运是有积极意义的，对于我国建设贸易大国和航运大国也是大有益处的。

（二）中国对新公约的态度

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第一，中国是否可以参加公约问题。如前所述，中国始终参与了新公约的起草谈判活动，为公约的缔结作出自己的贡献。我国虽是航运大国，但仍不是海运强国，是否参加新公约首先还要取决于航运大国的态度。尽管新公约对中国建设国际贸易强国和国际航运强国是有利的，我国也不宜率先迫不及待地声明参加。如果中国的主要贸易伙伴均已加入了新公约，则中国也只好加入，因为公约第5条规定，只要运输合同中的收货地和交货地、装运港与卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就得适用新公约。

第二，公约第14章管辖权与15章仲裁规定。由于这两章基本上满足了不同法系国家的诉求，是较为公平合理的，中国在参加新公约时可以声明该两章对中国具有约束力。

第三，公约对中国香港、澳门的效力问题。新公约第92条规定：“一缔约国拥有两个或多个领土单位，各领土单位对本公约所涉事项适用不同法律制度的，可以在签署、批准、接受、核准或加人时声明本公约适用于本国的全部领土单位或仅适用于其中的一个或数个领土单位，且可以在任何时间通过提出另一声明修改其所作的声明。”据此，我国在参加批准公约时，应声明新公约仅适用于内地，而香港、澳门将根据其基本法，由自己决定是否签署、批准、核准、接受或加人该公约。

（三）新公约对我国《海商法》修改之影响

笔者认为，不论《鹿特丹规则》生效与否，它对国际航运立法带来的影响将是重大而深远的。对中国而言，它不仅直接影响到我国海上货物运输方面法律，也必将影响到船舶和货物保险、影响到共同海损制度以及银行业和港口经营人。1992年通过的《海商法》，其实施距今已近20载，它的一些内在缺陷及漏洞也逐渐显露无疑，出现了不少不能适应国际贸易与航运发展的新问题，而且我国《担保法》《合同法》《保险法》《物权法》等陆续制定出来，这些法律之间的相互冲突也需要相应的协调与修补，无论学界与实务界的大改、中改、小改之声音如何，我们认为现在的确是到了修改该法的时候了：（1）借鉴《鹿特丹规则》来修补和完善我国《海商法》的缺漏，为今后加入该公约奠定基础；（2）修改《海商法》中的概念和术语与其他相关民商事法律存在歧异和不协调之处；（3）将沿海货物运输合同规定纳入《海商法》第四章中来，取消目前的双轨制，实现沿海运输与国际运输法律制度的统一；（4）要注重海商法体系的简洁性，避免法律体系的繁琐性。凡是应由一般法规定的，《海商法》作为特别法则不再赘述；（5）理顺协调《海商法》与一般法关系问题。按特殊法优于一般法，一般法基本原则优于普通法规则，《海商法》应在诸多方面进行修订以使其与相应的一般法达成和谐；（6）以2002年《雅典公约》为蓝本修改旅客运输合同中的承运人赔偿责任基础，相应地提高赔偿责任限额和推行强制保险制度；（7）由于海上人身伤亡损害赔偿具有一定的特殊性，可考虑增设海上人身伤亡、船舶污染损害赔偿制度；（8）创设“实际托运人”概念及明确其法律地位，可以把将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人定义为实际托运人，同时基于其将货物交给承运人的行为，为其设定权利义务，如中途停运权等。总之，我们正好以此次《鹿特丹规则》出台为契机适时启动我国《海商法》的修订工作，吸收《鹿特丹规则》中的一些合理成分。这对于健全我国航运法制、促进中国对外贸易和国际航运发展显然是十分有利的。

注释:

[1]参见2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议第122次决议（A/RES/63/122）第2段。

[2]参见《鹿特丹规则》第第1条（e）（f）以及第20条。

[3]提单或租船合同常订有“喜马拉雅条款”试图将海运承运人的受雇人、代理人以及其他相关人员，例如装卸工人、港内短途运输工人等并入合同中，从而享受承运人或出租人的免责和抗辩权。

[4]英国1992年《海事货物运输法》取代的是1855年英国《提单法》。

[5]该公约规定统一责任制，即无论货损所发生的运输区段，多式联运经营人都承担同一责任，使该公约的效力优于其他国际公约，但统一责任制在理论上不被认同。此乃公约不能生效的主要原因之一。

[6]该《无单放货司法解释》是继1992年中国《海商法》颁行以来有关提单法律制度的最重要的一部法律文件，具有鲜明的裁判法意义，必将对中国航运实务界产生重大而深远的影响。

出处:《比较法研究》