中国船舶碰撞之法律概念研究

关键词: 船舶碰撞，直接碰撞，间接碰撞

内容提要: 《中华人民共和国海商法》明确规定了船舶碰撞的法律概念。然而，在司法实践和理论研究中，却存在着船舶“直接碰撞”和“间接碰撞”的争论，并由此导致了对同种事故的不同裁决。从文义解释、法律概念的生成及特征、立法技术等角度，运用比较、分析的方法对船舶碰撞的法律概念进行比较全面和深入的研究，以期能够明确船舶碰撞的法律概念，对统一船舶碰撞法律适用、维护司法法律权威有所裨益。

概念是反映对象的特有属性的思维形式。{1}法律概念指的是在法律上对各种事实进行概括，抽象出它们的共同特征而形成的权威性范畴。法律概念是法律的要素之一，同时也是其他要素的前提和基础。只有把某人、某事、某行为归人某一概念所指称的范围时，才能谈得上法律的适用问题。{2}诚如博登海默所言：“法律概念乃是解决法律问题所必需的和必不可少的工具。没有限定严格的专门概念，我们就不能清楚地和理性地思考法律问题……如果我们试图完全否弃概念，那么整个法律大厦将化为灰烬。”{3}

船舶碰撞是最为常见的一种海上交通事故，随着船舶的大型化、智能化、多样化和海上石油、化学品以及其他危险品等的运量不断增加，其不仅直接威胁着海上运输的安全，而且往往会造成巨大的财产损失、人身伤亡和海洋环境污染等损害，引致大量复杂的巨额诉讼。

船舶碰撞的法律概念是船舶碰撞法律制度，乃至整个海商法领域最为重要的概念之一，“是船舶碰撞法律中，首先必须解决的问题”。{4}它是把船舶碰撞事实与船舶碰撞法律适用连接起来的媒介和纽带，更是研究船舶碰撞损害赔偿责任问题的起点和基点。因此，明确船舶碰撞的法律概念，对于统一法律适用，正确解决纠纷，维护司法法律权威，具有重大意义。

一、国际公约对船舶碰撞概念的规定

《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）船舶碰撞一章主要是参考《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（简称《1910年碰撞公约》）制定的，因此，探究中国船舶碰撞的法律概念，首先应对《1910年碰撞公约》的有关规定有一个正确、全面的认识。

《 1910年碰撞公约》第1条规定：“海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按下列规定处理。”第13条规定：“本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或因不遵守航行规则而给他船或任一船上的货物或人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生。”

《1910年碰撞公约》第I条并非以下定义的方式对船舶碰撞的概念进行界定，而是以确定公约适用范围的方式来表述船舶碰撞的概念。其构成要件如下：（1）碰撞船舶中至少有一艘是海船；（2）碰撞船舶间要有接触；（3）要有人身或财产损害；（4）船舶碰撞发生在任何水域。第13条是关于船舶间没有发生接触、但造成损害结果的事故的规定，笔者在此暂且称之为“船舶非接触性事故”（有学界前辈及学者称之为“间接碰撞”），其构成要件为：（1）事故船舶中至少有一艘是海船；（2）一船要有航海过失；（3）事故船舶间没有接触；（4）给对方船舶或船上的货物或人员造成损害；（5）事故发生在任何水域。

通过对比，可以发现第1条与第13条之间存在重大区别：一是船舶碰撞要求船舶间必须要有接触，“非接触性事故”不要求船舶间有接触；二是船舶碰撞不要求有“过失”，“非接触性事故”则要求致损船舶必须有“过失”；三是船舶碰撞所致的“损害”包括碰撞双方或几方所遭受的损害，“船舶非接触性事故”仅指非过失船舶受有的“损害”，排除了致损船舶的损失。因此，同为海上交通事故，船舶碰撞与“船舶非接触性事故”在内涵方面是存在重大区别的。凡海上交通事故，符合《1910年碰撞公约》第1条规定的，都应按公约规定处理；符合第13条规定的，公约对该事故具有“扩大适用”的效力。

国际海事委员会（简称CMI）于1987年起草了《船舶碰撞损害赔偿草案》[简称《里斯本规则》（草案）]，其中关于船舶碰撞概念的规定，突破了《1910年碰撞公约》的相关规定。虽然该公约尚未生效，但却代表着一种趋势和倾向，对国际社会关于船舶碰撞的理论研究和相关国家的立法工作产生了重大影响。《里斯本规则》（草案）第1条对船舶碰撞的概念做出了两个规定，以供选择：一是船舶碰撞系指船舶间发生的任何事故，即使没有实际接触而造成的灭失或损害；二是船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有实际接触而引起的灭失或损害。同时，该规则还规定了“船舶”的定义：“船舶系指碰撞中所涉及到的任何船舶、船艇、机器、装置或平台，无论可航与否。”

与《1910年碰撞公约》相比，《里斯本规则》（草案）规定的船舶碰撞在构成要件上有了重大变化：（1）船舶碰撞不再要求有实际接触；（2）船舶碰撞扩大到船舶间相互作用的任何事故；（3）在定义（2）中，船舶碰撞要求有“过失”要件。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、《海商法》关于船舶碰撞概念的规定

基于中国的法律传统和作为成文法国家的现实，《海商法》第165条以下定义的方式明确规定了船舶碰撞的概念，即“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”第170条规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章规定。”

根据《海商法》第165条的规定，船舶碰撞的必备要件是：（1）船舶间要有接触（这是船舶碰撞最基本的要件，没有接触就不能认为发生了碰撞）;（2）造成了损害结果；（3）发生在海上或与海相通的可航水域。第170条扩大了船舶碰撞法律的适用范围，即对于船舶非接触性事故，依据船舶碰撞法律来处理。依据此规定，构成船舶非接触性事故的，应当具备以下要件：（1）一方船舶有过失；（2）船舶间没有发生接触（这是船舶碰撞与船舶非接触性事故的本质区别所在）; （3）造成了损害结果；（4）发生在海上或与海相通的可航水域。

三、关于船舶“直接碰撞”与“间接碰撞”的争论

这一争论的缘起是中国船舶保险条款的船舶碰撞责任应否包括为避免碰撞而引起的没有实际接触的所谓“间接碰撞”，争论的焦点则是该“间接碰撞”是否属于《海商法》第165条规定的船舶碰撞。

《海商法》第165条对船舶碰撞的法律概念已有明确规定。然而，在对船舶碰撞的进行具体分类时，学术界产生了分歧，理论争鸣延宕至今，并且对司法实践也产生了很大的影响。一种观点认为，依据《海商法》第165条和第170条，船舶碰撞可分为直接碰撞和间接碰撞，直接碰撞是船舶间发生直接接触的碰撞，即第165条规定的事故；间接碰撞是船舶间没有接触的碰撞，即第170条规定的事故。反对该观点的学者认为，第170条只是法律的准用规则，不能因此将所谓的船舶“间接碰撞”纳入到船舶碰撞之中。

（一）从文义解释的角度谈“直接碰撞”和“间接碰撞”

概念是人的发明，是用文字表示的，是科学的思维工具。因此，概念性是文义解释的根据，解释法律，必须先从文义解释入手。{5}

就文义解释而言，笔者认为，分别将《海商法》第165条和第170条归纳为“直接碰撞”和“间接碰撞”，是不科学的。作为一个普通词汇，“碰撞”，是指“物体相碰或相撞”，其中“碰”，是指“运动着的物体跟别的物体突然接触”；{6}864“撞”，是指“运动着的物体跟别的物体猛然碰上”。{6}1152英语单词“collision”在Merriam-Webster’s Collegiate Dictionary中的解释为“an act or instance of colliding”（撞击的一种行为或是一种状态），而“collide”的解释为“to cometogether with solid or direct impact”（无缝隙的、直接的撞击）。{7}布莱克法律词典中对“collision”（碰撞）的定义是：运动中的某物体同位于其运行轨迹之上的障碍物之间的撞击或者突然接触，不论是该两物体都处于运动状态，还是一物体静止而另一物体运动。由是观之，无论是中文的“碰撞”还是英文的“collision”，都强调必须具备“接触”（contact）和“撞击”（impact）两个要件，舍此二者，“碰撞”无从谈起。“直接”一词的中文含义是：“不通过第三者的。与间接相对。”{6}1615“间接”的中文含义是：“通过第三者发生关系的。与直接相对。”{6}620碰撞要求有“接触”，而“间接”却与“接触”互斥，因而“间接”与“碰撞”是不相容的，严格的讲，此二者不能组合在一起用以指称某一行为或事实。因此，笔者以为，从文义解释的角度讲，“间接碰撞”一词是值得商榷的。而将“直接”与“碰撞”两词组合使用，亦似有不够简洁之嫌。

但是，从力的传导和相互作用的角度讲，“间接碰撞”应是指这样的情形：A船碰撞B船，导致B船又碰撞了C船，AC两船之间没有任何接触，但BC两船的碰撞却是由A船的撞击力所致，因此AC两船之间形成“间接碰撞”。显然，此“间接碰撞”与第170条规定的情形相去甚远。船舶碰撞的常态是两艘船舶间的碰撞，但其并非只限于两艘船舶之间的碰撞，三艘或三艘以上的船舶发生碰撞时，就构成了连环碰撞、连锁碰撞或者多船碰撞，这依然属于第165条规定的船舶碰撞的范畴。

笔者以为，将第170条规定的情形归纳为“间接碰撞”，从文义上讲是不科学的，会在理论研究和司法实践中引起误解。因此，对于“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的”事故，尽可以用任何适当的词或词组（如“非接触性事故”）来指称，但“间接碰撞”应在除外之列。因此，作为一种事实状态或者物理现象而言，船舶碰撞是指“两个船舶的某一部分将同时占据同一空间的物理状态”，{8}只需要具备在船舶间发生了“相互接触”即可，而船舶的类型、吨位、用途，碰撞发生的水域，过失状态，有无损害等等，则在所不问。

（二）从法律概念生成及其特征的角度看船舶碰撞的法律概念

从概念生成的角度来看，法律概念与一般概念是有区别的。一般概念是人们在感知外部事物，获得感性认识的基础上，运用比较、分析、综合、抽象以及概括等方法，将感性认识升华为理性认识，逐步掌握事物的本质属性，在头脑中形成比较清晰的概念，并以词语的方式表达出来。在这个去伪存真、去粗取精的过程中，祛除了被感知的事物的非本质属性，留存了其本质属性，故而概念是反映对象本质属性的一种思维形式。

然而，法律概念的生成却与一般概念的生成不同，它是立法者的主观创制，是在法律调整对象的所有特征之基础上，立法者出于某种意图，将调整对象的所有特征加以分析、比较、综合、抽象、概括以及取舍，将那些具有决定性意义的特征以法律的形式确定来，作为根本性的法律特征，成为该调整对象的内涵，从而形成法律概念。对于调整对象的其它特征，则视为不重要的特征，不纳入法律概念的考虑范围。法律概念的生成，实际上是这样一个认识过程：立法者通过归纳、抽象的方法对现象的已知性质，根据一定的立法意旨和价值取向，将其中的那些他认为不重要的性质加以舍弃而保留另一些他认为重要的性质作为特征和标准，作为概念所反映的对象的充分必要条件，从而形成概念的内涵。{6}

根据《海商法》第165条，法律层面的船舶碰撞概念与一般意义的船舶碰撞概念是明显不同的。

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第一，船舶范围不同。前者对“船舶”的类型、用途和吨位进行了严格的限制，碰撞船舶中至少要有一方属于《海商法》第3条所指的船舶的范围，即“海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”而后者所谓的“船舶”，是泛泛意义上的船舶，没有明确而特定的范围。

第二，碰撞水域不同。前者对船舶碰撞发生的“水域”有明确的要求，仅指“海上或与海相通的可航水域”，这就排除了适于船舶航行、可能发生船舶碰撞的其他可航水域。《海商法》第165条所指的“水域”是一般意义上的可航水域的真子集。但是，如何清晰界定“与海相通的可航水域”的范围？最理想的办法就是以法律的形式对之予以确定。具体到司法实践中，就是依据最高人民法院为各海事法院确定的地域管辖范围来确定该水域的范围。就此而言，海事法院地域管辖范围之外的其他水域，就不属于《海商法》中所规定的“与海相通的可航水域”，无论其是否适于航行及是否发生船舶碰撞。

第三，对损害结果的要求不同。前者强调船舶碰撞必须造成“损害”结果。法律的重要目的之一就是定纷止争，无损害则无纠纷，也就无需法律对其进行调整。后者只是对船舶碰撞的行为或物理状态的概括抽象，对其而言，损害结果的发生与否，无关紧要。

第四，对因果关系的要求不同。出于查明原因、分清责任、解决纠纷的目的，前者要求碰撞与损害之间必须要有因果关系，即“损害”由“碰撞”所致。而对后者而言，船舶碰撞仅仅是作为一种事实行为或物理状态而存在，其无意也无必要去查明“碰撞”与“损害”之间的因果关系如何。

因此，作为法律概念的船舶碰撞，是立法者在对现实的船舶碰撞行为、船舶碰撞关系进行广泛且深入的考察基础之上，基于一定的立法意旨，在法律上对各种各样的船舶碰撞事实进行概括，抽象出这些事实所具有的一般特征而形成的权威性范畴，是被严格限定了的法律专业概念。这深刻体现了法律概念“主观规定性与客观性的统一”。{10}法律概念虽是立法者主观制定的产物，但其却并非任意的、随心所欲的产物，其并未因此而彻底脱离了客观性。任何概念都是对认识客体的本质属性的反映，都具有客观性，法律概念也不能例外。其植根于社会现实，具有深刻的客观基础。如此，作为法律上的船舶碰撞概念，其不可能脱离船舶碰撞的客观事实而存在。它应该具有船舶碰撞的一般特征，即（1）船舶碰撞事实的主体为“船舶”，而非其他；（2）船舶间发生了“相互接触”。因而，抽象于此的法律上的船舶碰撞概念，无论受到法律规定如何严格的限定，上述两个共同特征都应属于其内涵的范畴，在其构成要件中居于基础性的地位。内涵决定外延，外延受内涵的制约。抛开“船舶”和“接触”这两个要素中的任何一个来谈船舶碰撞，都无异于缘木求鱼。

凡概念，均具有确定性。船舶碰撞的法律概念一经生成，就必须“精确、规范、统一”，{11}具有确定的内涵和外延，不可稍有混淆。作为船舶碰撞法律的基本元素之一，船舶碰撞法律概念的确定与否，直接决定着该法律规定的确定性及该法律体系的稳定性，关系到该法律的适用性及立法目的之实现。从法律概念的生成来看，《海商法》第165条规定船舶碰撞概念，具有确定的内涵和外延，具备权威性和强制性，不应涵摄所谓的“间接碰撞”，即《海商法》第170条规定的“船舶非接触性事故”。

（三）从立法技术的角度看船舶碰撞的法律概念

《海商法》船舶碰撞一章是参照《1910年碰撞公约》制定的，第165条关于船舶碰撞概念的规定和第170条关于船舶非接触性事故适用船舶碰撞法律的规定，分别参照了《1910年碰撞公约》的第1条和第13条的规定。

《1910年碰撞公约》第1条只是对船舶碰撞行为或事实的一种法律上的表述，并非对船舶碰撞的概念的定义，其虽未明确指出碰撞的实质是船舶间的相互接触，但不言自明的是，相互接触确为碰撞之实质。《海商法》第165条从给船舶碰撞下定义的角度出发，明确了碰撞的实质—相互接触。

《1910年碰撞公约》第13条是关于船舶非接触性事故适用碰撞法律处理的规定。这从另一方面说明了船舶非接触性事故不属于船舶碰撞的范围，进一步明确了船舶碰撞的实质—相互接触。《海商法》第170条的实质内容与《1910年碰撞公约》第13条相同，只是在法律用语和表述方式上有所差别。

可以说，《1910年碰撞公约》第1条与第13条和《海商法》第165条与第170条，分别是从正反两个方面来强调船舶碰撞的实质—船舶间相互接触。重温此实质要件，深刻体会立法本意，对船舶“直接碰撞”与“间接碰撞”的争论而言，实有釜底抽薪之重大意义。当年的立法者逻辑之严密、用意之深远、智慧之高超，于此两条文之精巧安排可见一斑！

此外，《1910年碰撞公约》第13条和《海商法》第170条中虽均有“适用”二字，但究其实质，该两条均为法律准用条款。关于“准用”，李宜琛先生认为：“法典有明文规定得为类推适用者，谓之准用。”{12}富井政章教授认为，“准用则取他事所定之条规，以用诸类似之事之谓。”{13}准用的目的在于：节约立法资源，降低立法成本，避免法律繁冗，保障法律连续稳定。其内涵在于：拟调整的法律关系，与拟引用的法律规范所调整的法律关系相类似，仅就调整方式部分参照拟引用的法律规范的一种立法技术。船舶非接触性事故与船舶碰撞虽性质两殊，却均有损害结果发生，均需法律予以调整，为法律条文之精简、法律体系之严整计，准用调整船舶碰撞之有关规定解决船舶非碰撞性事故，实为首选。法律准用不同于法律适用，“准用与适用在范围上仍有区别，亦即在准用的情形，一直必须注意到针对系争两个法律事实间之性质上的差异，并针对其差异，慎重地认定由这个差异所可能引出之为拟处理之案型限制或修正所准用之法条的必要。”{14}由此可知，《1910年碰撞公约》第13条和《海商法》第170条只是就损害赔偿的处理方法适用船舶碰撞的相关规定，并不能扩及其他任何方面，更不能作为船舶碰撞外延的规定。不能因为处理方法的相同，就将有着本质区别的船舶碰撞和船舶非接触性事故一并而论。

关于船舶非接触性事故适用船舶碰撞的法律规定来处理，其他有关国家的法律均有相应的规定，具体如下。

《1999年俄罗斯联邦商船航运法典》第310条规定：“如果碰撞发生在海船之间或者海船与内河船之间，对船舶、船上人员以及货物或其他财产造成的损害应根据本章的规定进行赔偿。如果一船由于进行或未进行某种操纵，或因不遵守航行规则而对另一船舶，或船上人员以及货物或其他财产造成损害，即使船舶之间没有实际发生碰撞，也适用本章的规定。”{15}1418该条的规定与《1910年碰撞公约》第1条和第13条的规定基本相同，只是在条款的安排顺序上有所差别，其将船舶碰撞与船舶非接触性事故合并规定入内。

《荷兰商法典·海商法》第534条规定：“如果海船发生碰撞，造成船舶和船上财产灭失或损害或人身伤亡，受本章规定管辖。‘碰撞’一词是指船舶间的撞击或接触。”{15}1139第544条规定：“如果船舶虽未发生碰撞，但由于其航行操纵或不遵守法定规则而引起另一船舶或船上人员、货物发生损害，本章的规定同样适用。”{15}1140该法经修订后的补充条款544c条规定：“本章规定同样适用于船舶与其他可移动或不可移动物体间的撞击或接触；船舶与另一位于适当地点并在必要时显示适当号灯的固定或系妥的物体发生碰撞，该船应对灭失或损害负责，除非证明该碰撞并非由于该船的过失所致。”{16}第534条是关于船舶碰撞的规定，强调了船舶碰撞的“撞击或接触”这一要件；第544条是关于船舶非接触性事故的规定，不要求船舶间发生“撞击或接触”；补充条款544c条实际是关于船舶触碰的规定。

《1994年挪威海商法》第163条规定：“由于船舶航行或其他类似的行为，虽然船舶之间没有发生碰撞，但使他船以及船上人员、货物遭受损害的，适用本法关于船舶碰撞的规定。”{15}1188

《1994年瑞典海商法》第8章第3条规定：“由于船舶航行或其他类似的行为，虽然实际上没有同他船发生碰撞，但使他船以及船上人员、货物遭受损害的，适用本法关于船舶碰撞的规定。”{15}773

《1958年希腊海事私法典》第241条规定：“一船由于操纵或不操纵，或不遵守航行规则而造成另一船舶、船上人员以及财产的灭失或损害，即使未发生实际碰撞，也应依前条的规定对上述损害负赔偿责任。”{15}969

瑞典、希腊、挪威三国均为《1910年碰撞公约》的参加国，其国内立法对船舶碰撞概念的规定基本相同。与公约不同的是，它们在立法中均没有对船舶碰撞作出规定，而只是对船舶间的非接触性事故作出了规定。法律做出如此规定的原因在于，“有接触”是船舶碰撞的根本要件，无需赘言。正是由于船舶间发生的非接触性事故不属于船舶碰撞事故范畴，但却按照船舶碰撞事故处理，因而需要法律就此作出特别解释和规定。

（四）一个草案和三个规定

探讨中国船舶碰撞的法律概念，“一个草案和三个规定”是永远绕不开的话题。一个草案就是指《里斯本规则》（草案），三个规定分别是：最高人民法院1995年制定的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、最高人民法院2001年制定的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》以及最高人民法院2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》。

《里斯本规则》（草案）第1条将船舶非接触性事故纳入到船舶碰撞的概念之中，笔者以为此举是从比“接触”更具本质意义—“力的相互作用”的角度出发提出的建议，其反映了国际上将船舶因接触发生的事故和船舶非接触性事故合一界定为船舶碰撞的倾向，将会对统一海上侵权立法起到积极作用。虽如此，《里斯本规则》（草案）毕竟尚属“草案”，生效无期，并无约束力。然则此一倾向，却实实在在地对中国的海事立法及学术研究产生了一定的影响。

在海事立法方面，最高人民法院1995年制定的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发上接触或者没有直接接触，造成损害的事故。”最高人民法院2001年制定的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1条的规定：“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿案件。”前者将《海商法》明文规定的船舶碰撞是船舶间发生“接触”直接扩大解释为“发生接触或者没有直接接触”，“实际上是离开现行法律和中国加入的公约的规定去解释或界定船舶碰撞的概念”。{17}后者虽然提出了“间接碰撞”这一名词，但却没有按照中国的立法传统以定义的方式明确界定其概念，仅仅是从适用同一法律的角度，将与船舶碰撞案件相似的船舶非接触性案件也列为船舶碰撞案件。而在理论研究中，有学者将上述草案及前两个司法解释作为重要依据，提出了“直接碰撞”和“间接碰撞”两个概念。笔者于此不敢稍有苟同。

然而，可喜的是，最高人民法院于2008年制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的第1条指出：“本规定所称船舶碰撞，是指海商法 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一百六十五条所指的船舶碰撞，不包括内河船舶之间的碰撞。海商法 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一百七十条所指的损害事故，适用本规定。”在《最高人民法院民四庭负责人就〈关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定〉答记者问》中，该负责人就此司法解释制定的目的和背景进行回答时谈道：“各海事法院、上诉审高级人民法院，包括最高人民法院在审理具体的船舶碰撞纠纷案件中，仍然遇到了很多具体的法律问题，主要包括适用法律、责任主体、责任承担和举证责任等内容。这些问题的产生，一方面是由于有关的法律规定还不够完善，对相关问题缺乏具体的、可操作性的规定；另一方面是由于部分法院对现行法律规定的理解没有达成共识，导致在司法实践中对同样的案件事实做出不同的判决结果。最高人民法院制定该司法解释，旨在解决实践中存在的困难和问题，统一裁判尺度，保证此类案件能够得到及时、公正的审理。”{18}可见，这是最高人民法院在1995年制定的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》依然有效的情况下，单就审理船舶碰撞纠纷而作出的专门规定。由是观之，最高人民法院业已改变立场，放弃了“间接碰撞”的观点，回到了《海商法》的立法本意上来。

四、结语

《海商法》第165条关于船舶碰撞的法律概念的规定是明确的，即“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”在尚无其他规定的情况下，船舶碰撞的法律概念必须以接触为要件，而对于船舶间没有发生接触但造成损害的事故，则只能被认定为船舶非接触性事故，即使适用于该两种事故的法律并无二致。

“碰撞”即是“碰撞”，不应有“直接碰撞”和“间接碰撞”之分。以是否发生接触为标准而被划分成的、存在于理论研究和司法实践中的船舶“直接碰撞”和“间接碰撞”的提法本身是不科学的，容易引起争议并对司法实践产生不利影响。

对船舶碰撞的法律概念，应进行全方位、多角度的深入分析，并结合具体条文以及其与其他条文的关系加以整体理解，以深刻领会立法者之本意，正确适用法律，切实维护司法法律权威。

出处:《中国海商法研究》