新加坡扣船新发展

关键词: 扣船，海事管辖权，非必然败诉案件

内容提要: 长久以来，对新加坡扣船的条件和相关证明标准没有形成统一认识，当事人在扣船案件中经常产生争议。在介绍新加坡扣船案例—the “ Bunge Melati 5”案的基础上，回顾了新加坡扣船应适用的法律条文规定，结合相关法律条文规定和新加坡上诉庭2008年所作重要扣船判例the “Vasiliy Golovnin”案，厘清了新加坡上诉庭在本案判决中阐述的索赔人在新加坡申请扣船应采取的五个基本步骤及其相应的证明标准。最后，对新加坡扣船应履行的披露义务和错误扣船损害赔偿责任认定标准进行了简要讨论，并得出结论：出于维护全球扣船中心的地位和避免法院陷入大量无依据扣船案件的泥潭的目的，新加坡法院通过这些案例对扣船争议中当事人的权利和义务进行平衡。

一、基本案情

本案是有关燃油供应款的索赔纠纷。上诉人是新加坡一家燃油供应公司，被上诉人是马来西亚的船东。2010年2月5日，上诉人在新加坡法院提起“对物诉讼”（action in rem），扣押了被上诉人所属的“ Bunga Melati 5”轮。上诉人诉称其通过经纪人与被上诉人的燃油采购代理人MAL公司签订了三份燃油供应合同，但是MAL公司拖欠部分燃油款未付，应由被上诉人承担赔偿责任。被上诉人则否认MAL公司是其燃油采购代理人，声称其与MAL公司订有独立的燃油供应合同，且其已经将合同下所有燃油款支付给了MAL公司，这其中也包括上诉人索赔的那部分燃油款。不过，上诉人声称其因依赖于被上诉人的陈述而相信MAL公司具有“表见代理权”（agency by estoppel）来代表被上诉人与其签订燃油供应合同，所以，认为被上诉人应对MAL公司拖欠的燃油款承担违约责任。

被上诉人向法院申请撤销船舶扣押令并要求驳回上诉人的诉讼。被上诉人认为，其与MAL公司订有独立燃油供应合同及已根据合同付款等事实证明上诉人提出的表见代理的主张显然无法成立。据此，被上诉人认为其不属于新加坡《高等法庭（海事管辖权）法》[the High Court （Admiralty Jurisdiction）Act]第4条第4款规定的“应对（上诉人）索赔负责的人”，上诉人属扣船错误，船舶扣押令应予撤销。被上诉人进一步提出，根据新加坡上诉庭作出的the“ Vasiliy Golovnin”案判决（[2008] SGCA 39）和《高等法庭（海事管辖权）法》第4条第4款规定，索赔人在申请扣船时应证明其索赔在实体上是“非必然败诉案件”（an arguable case），而本案上诉人之索赔在实体上明显没有任何依据（plainly unsustainableon the merits），所以法院也应据此撤销船舶扣押令并驳回上诉人的诉讼。

新加坡上诉庭不同意被上诉人的观点，判决认为：其一，索赔人扣船属援引海事管辖权的程序性步骤，索赔人在申请扣船时应符合《高等法庭（海事管辖权）法》第3条和第4条的相关规定；其二，被上诉人对the “Vasiliy Golovnin”案判决和《高等法庭（海事管辖权）法》第4条第4款的理解有误。尽管根据the“Vasiliy Golovnin”案索赔人有“全面和坦诚地披露所有重要事实”（full and frank disclosure of all material facts）的义务，不过，索赔人在申请扣船时并无义务证明其索赔在实体上为“非必然败诉案件”；其三，在被告对索赔人诉讼的实体提出质疑时，索赔人应证明其索赔在实体上为“非必然败诉案件”以免其诉讼因明显毫无依据而被驳回。在本案目前阶段，上诉人索赔的实体尽管看上去相对薄弱，不过部分事实显示上诉人的索赔至少应属“非必然败诉案件”，而并非完全没有任何依据，因此应允许对上诉人的诉请进行全面审理[1]。

在本案判决中，新加坡上诉庭澄清了2008年所作扣船判例即the “Vasiliy Golovnin”案判决的争议内容，并对索赔人扣船应采取的基本步骤和应达到的相关证明标准予以专门阐述。不仅如此，本案判决还再次强调索赔人在申请扣船时应履行“全面和坦诚地披露所有重要事实”的义务。因此，本案可以说是新加坡上诉庭就扣船所作的具有里程碑意义的判例。笔者在介绍和评议此案和相关扣船法律规定之基础上，对新加坡扣船的披露义务和错误扣船损害赔偿认定标准亦一并予以论述。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、海事管辖权

（一）海事管辖权的范围

在新加坡法下，扣船属“对物诉讼”程序，是援引海事管辖权的方式之一。根据《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款的规定，海事管辖权是指审理和决定任何该条款第（a）到（r）项争议或索赔的管辖权，以及除该条之外授予高等法庭的任何其他与船舶或飞机有关的管辖权；也就是说，该条款（a）到（r）项规定的争议或索赔才可以扣押船舶以援引海事管辖权，这些争议或索赔包括：与船舶所有权或船舶占有或船舶所有权股份有关的任何争议；船舶共有人之间就船舶的占有、使用或收益发生的纠纷；与船舶或其上股权抵押或类似性质权利负担有关的索赔；船舶造成的损害赔偿索赔；船舶受到的损害赔偿索赔；船舶及其设备、船东等使用或控制船舶的人应负责的人身伤亡索赔；船载货物灭失或损害索赔；因有关海上货物运输或使用、租用船舶的协议而引起的索赔；海难救助索赔；有关船舶拖航性质的索赔；有关船舶引航或引水性质的索赔；为船舶营运、维护而补给的物资索赔；与船舶建造、修理或装配，或者船坞费有关的索赔；船长船员工资索赔；船长、托运人、租家或代理索赔为船舶垫付的费用；有关共同海损的索赔；因船舶风险抵押贷款而产生的索赔；有关没收、征用船舶或船载货物或捕获敌船、财物的权利的任何请求。其中，船舶风险抵押贷款索赔在现代航运业已经不存在了。

如果索赔人的请求不属于上述争议或索赔，则不能扣船，无法在新加坡高等法庭援引海事管辖权。在the“Catur Samudra”案（[2010]SGHC 18）中，索赔人以光船租约的履约保函为依据在新加坡扣押了担保人的船舶。担保人向新加坡高等法庭申请撤销船舶扣押令，理由之一为：索赔人基于履约保函提出之索赔并不属于《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款第（h）项规定的因使用、租用船舶的协议而引起的索赔。此理由获得了高等法庭法官的认同。高等法庭法官认为，履约保函与光船租约是相互独立的，而履约保函本身并非“有关……使用、租用船舶的协议”，所以索赔人无权以履约保函下之索赔进行扣船。该案判决认为，《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款第（h）项要求协议与行为之间须有“合理的直接联系”（reasonably direct connec-tion with）[2]；否则，假设约定出租一栋房屋或出售一个公司的股权作为光船租约签署和生效的前提条件，岂非会得出出租房屋或出售股权的合约都是“有关使用、租用船舶的协议”的结论？该种理解显然会无限扩大可以扣船的索赔范围。此案显示新加坡对可扣船请求的范围仍持“窄原因”主张。

（二）海事管辖权的行使方式

在新加坡法下，海事管辖权可以通过“对物诉讼”也就是扣船来行使或援引（invoking），也可通过“对人诉讼”（action in personam）来行使。根据《高等法庭（海事管辖权）法》第4条第1款规定，除该法另有规定外，高等法庭的海事管辖权在所有案件中都可以通过“对人诉讼”来援引。与以“对人诉讼”来援引海事管辖权（invoking the admiralty juris-diction）的规定不同，《高等法庭（海事管辖权）法》第4条规定的以“对物诉讼”来援引海事管辖权的情况则复杂得多。例如，该法第4条第2款规定：在第3条第1款（a）、（b）、（c）和（r）项提及之争议或索赔案件中[3]，海事管辖权可通过扣押当事船舶来援引；第3款也规定：在对某船舶具有海事优先权（maritime lien）或其他类似担保（charge）的索赔案件中，可以通过扣押该船舶来援引海事管辖权。

此外，就第3条第1款（d）至（q）项提及之争议或索赔[4]，根据该法第4条第4款的规定，若前述索赔与某船有关且责任人在诉因产生时为该船之所有人、租船人或占有或控制人，不管该等索赔是否具有海事优先权，海事管辖权皆可通过以下两种方式行使：一是扣押当事船舶，只要责任人在扣船时仍是该船的实际受益所有人或光船租船人；二是扣押责任人为实际受益所有人的任何其他船舶，即扣押当事船的姐妹船。

三、扣船条件和证明标准

在新加坡申请扣船尽管有《高等法庭（海事管辖权）法》的规定为依据，当事人在扣船后仍会遭到各种质疑和挑战。其中，当事人依据第4条第4款规定来扣船而引起的争议最为常见，主要原因是该条款规定的扣船条件和情况都比较复杂，而且该条文没有明确规定相关条件的证明标准。在the“ Bunga Melati 5”案中，上诉人即原告以拖欠燃油款为由扣押了被上诉人即被告的船舶，被上诉人不但否认其为应对上诉人的索赔负责的人，还提出上诉人在扣船时应证明其索赔在实体上达到“非必然败诉案件”的标准。双方在该案中实际上对扣船是否符合法律规定之条件及相应之证明标准发生争议。在另一判例the “Vasiliy Golovnin”案中，原告的实体索赔是否有依据亦是重要的讼争焦点之一；而且，新加坡上诉庭就此案讼争焦点的判决内容却在the“ Bunge Melati 5”案中导致当事人对扣船条件和证明标准产生了新争议，即索赔人在申请扣船时是否有独立义务证明其实体索赔为“非必然败诉案件”。

具有重要地位的the “ Vasiliy Golovnin”案是有关租约和租约下签发提单的争议案件。索赔人作为提单持有人在新加坡申请扣船，理由之一是船东未在其指定的港口交货。船东提出，其将货物运至提单载明之卸货港并根据当地法院命令将货物卸下，已经适当地履行了提单证明的运输合同。据此，船东以索赔无实体依据为由申请撤销扣押和驳回诉讼。新加坡高等法庭法官认同船东的观点，判决认为既然提单在承运人和提单持有人之间是运输合同的绝对证据已为定论，那么索赔人上述索赔理由在实体上显然无任何依据。索赔人在上诉中提出，高等法庭法官没有考虑其提出的扣船是否已经满足《高等法庭（海事管辖权）法》规定的援引海事管辖权的要求而直接以实体索赔无依据为由撤销扣押是错误的，因为《高等法庭（海事管辖权）法》的相关规定是认定索赔人能否有效援引海事管辖权的唯一标准。就此新加坡上诉庭判决[5]：“尽管援引海事管辖权在某种意义上可能只是一个程序步骤，不过，很显然也应引起对案件的实体责任的考虑。在海事诉讼中，索赔人必须满足两个要求：一是根据《高等法庭（海事管辖权）法》第3条和第4条建立‘对物诉讼’管辖权；二是索赔若遭到质疑，还应满足在实体上为‘非必然败诉案件’的要求……因此，索赔人必须在申请扣押令前严谨地确定实体事实。尽管在刚开始无需证实有一个证据确凿之案件，然而在扣押令签发前确需证实是‘非必然败诉案件’。显然，这要求对索赔实体问题进行初步评判……”

据此，有观点认为新加坡上诉庭在the “Vasiliy Golovnin”案判决中要求索赔人在申请扣船时除了满足《高等法庭（海事管辖权）法》相关规定外，还要证明其索赔在实体上达到“非必然败诉案件”的标准。上诉人在the “Bunga Melati 5”案中就提出此抗辩。此种针对实体责任提出的证明要求必然会加重索赔人申请扣船时的举证责任，这会使索赔人获得扣船告票的难度增加或者令扣船告票变得更易被撤销。

新加坡上诉庭在the “ Bunga Melati 5”案判决中对此错误观点进行了澄清，指出索赔人在申请扣船时没有该等实体责任证明要求。该案判决指出，索赔人根据《高等法庭（海事管辖权）法》第4条第4款申请扣船时需满足五个步骤：一是证明其索赔在第3条第1款（d）至（q）项范围内；二是证明其索赔与某船有关；三是确认在“对人诉讼”中可能应对其索赔负责的人（责任人）；四是证明责任人在诉因产生时为该船所有人、租船人或占有或控制人；五是证明责任人在起诉时仍为该船实际受益所有人或光船租船人，或者姐妹船实际受益所有人。

上述五个步骤所需证明事项的性质并不相同。 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一步既要证明与管辖权有关的事实问题又要证明与管辖权有关的法律问题，因为一项索赔是否属于第3条第1款（d）至（q）项既是一个事实问题又属于法律定性的问题；第二步、第四步和第五步都仅需要证明与管辖权有关的事实问题，因为一项索赔是否与某船有关或某船的所有人、租船人身份都只是事实问题；第三步则需要证明非与管辖权有关的事实或法律问题，也就是实体责任问题。

新加坡上诉庭认为：与管辖权有关的事实问题，索赔人的证据应达到“盖然性”（ the balance of prob-abilities）标准；与管辖权有关的法律问题，索赔人证明责任是达到“非必然败诉案件”标准；而对于实体责任，既非与管辖权有关的事实问题也非与管辖权有关的法律问题，在扣船时则直接假定有利于索赔人。因此，索赔人根据《高等法庭（海事管辖权）法》第4条第4款申请扣船后，被告如果就是否能援引海事管辖权提出质疑，索赔人应： 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一，基于盖然性原则，证明其索赔所依据之与管辖权有关的扣船事实在《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款（d）至（q）项规定中存在；而就其索赔是否属于相关法律规定的类型或性质的问题，则证明属“非必然败诉案件”。第二，基于盖然性原则，证明其索赔与某船有关。第三，确认可能应对其索赔负责的人。第四，基于盖然性原则，证明在诉因产生时责任人是该船的所有人、租船人或占有或控制人。第五，基于盖然性原则，证明责任人在提起诉讼时为该船的受益所有人或光船租船人，或者姐妹船的受益所有人。如果被告对实体责任即前述第三项提出质疑，索赔人在援引管辖权阶段也仅需证明其对责任人提出的索赔为“非必然败诉案件”；而至于责任人的实体责任到底能否成立则需留待法院全面审理或仲裁庭进行仲裁后决定。

四、扣船的披露义务

根据the “Bunga Melati 5”案的判决，原告在援引海事管辖权阶段即申请扣船时无须证明其索赔在实体上是“非必然败诉案件”；只有在被告提出相关质疑时，原告才有此义务。然而，这并不意味着原告在申请扣船时可以忽略有关实体责任方面的证明材料，或者故意隐藏对其不利的文件。新加坡上诉庭在the “Bunga Melati 5”案判决中强调，原告在申请扣船时仍有“全面和坦诚披露”的义务。

新加坡上诉庭强调“全面和坦诚披露”义务要求索赔人“全面和坦诚地披露所有重要事实”[6]。所谓“重要事实”是指“与决定是否签发扣船令有关的事实……尽管该事实并不需要具有会导致作出不同决定的效果”[7]以及“那些在处理申请中对法官很重要的事实”[8]，“但不需要具有决定性”[9]，典型情况如当事人之间的仲裁条款或仲裁协议。在新加坡法下，索赔人可以为潜在仲裁裁决的执行获得担保而申请扣船。此前有学者认为“如果扣船是为了获得此类担保，那么从审慎角度来考虑，此目的在申请扣船时应当予以披露”。{2}然而，新加坡上诉庭在the “Vasiliy Golovnin”案判决中却更进一步认为，仲裁协议或仲裁条款尽管对索赔人有无扣船权利无实质性或决定性影响，如果当事人打算援引仲裁条款，那么在申请扣船时就有必要向法庭进行充分地披露，因为法庭在作出扣船令时需要考虑“仲裁协议”因素，如法庭需注意不去直接或间接对案件实体问题发表意见或以任何其他方式侵入仲裁庭的管辖范围，法庭也有必要注意仲裁条款的有效性是否存在争议等[10]。

同时，索赔人在披露重要事实时还要注意文件“披露”的形式。“除非文件被呈现到法官的眼前，否则不算披露”[11]，而且“如果事实没有在证词中得到适当地陈述，也无助索赔人指明摘录事实的附件”[12]，也就是说，索赔人必须“指明支持和反对申请的关键观点，而非仅仅指望一般性陈述和陈列大量文件”[13]。所以，索赔人如仅将相关文件以附件形式呈递给法官却没有在证词中对文件予以适当阐述和引用是不符合“披露”要求的。在the “ Vasiliy Golovnin”案中，新加坡上诉庭就认为索赔人仅将相关文件附在证词后面还不足以满足其披露义务。

在新加坡法下，法庭对是否签发扣船令具有自由裁量权，全面和坦诚地履行披露所有重要事实的义务被法庭认为是防止当事人滥用扣船程序的重要保障。索赔人如未履行该义务，即便满足《高等法庭（海事管辖权）法》相关条款规定，法庭仍有自由裁量权不予签发扣船令；或者，即使索赔人获得了船舶扣押令，法庭也有自由裁量权以索赔人违反披露义务为由予以撤销。因此，新加坡上诉庭在the“ Bunga Melati 5”案判决中强调，尽管法庭只会在被告对原告的扣船令或诉讼提出质疑时才应处理原告索赔的实体问题，这并不意味着索赔人在被告提出质疑之前有权扣船却无需提供任何证据证明“责任人”和被告之间的关系。

五、错误扣船

新加坡法院对错误扣船导致的损失赔偿责任认定采取相当严格的标准。只有船东在证明索赔人扣船为恶意（mala fides）或存在重大过失（crassa negli-gentia）情况下，法院才会判令索赔人赔偿船东因错误扣船产生的损失。此标准是新加坡上诉庭在the“Kiku Pacific”案{[1992] 2 SLR （R） 91}中所确立，遵循了19世纪英国枢密院所作的the “ Evagen-lismos”案先例判决[（1885）12 Moo PC 352；14 ER945]，通常称为“the‘Evangelismos’”标准。在此标准下，可以认定错误扣船赔偿责任的案件主要分为两种：一是主要证据显示扣船人对其自身扣船权利并非真实相信（no honest belief in his entitlement toarrest the vessel）的案件，此类属恶意扣船案件；二是客观上几乎没有扣船理由的案件，此类案件可以推断扣船人并不相信其有权扣船或扣船人完全不管是否有足够扣船理由就贸然采取行动[14]。

因“the‘ Evangelismos’”标准难以满足，船东极少能够在新加坡成功索赔错误扣船导致的损失。这招致不少船东对此标准进行批评，甚至部分同属普通法系国家已通过立法将错误扣船赔偿责任认定标准予以修改，如澳大利亚1988年出台的《海事法》（The Admiralty Act 1988）第34条明确采用“不合理且无正当理由”（ unreasonable and without goodcause）的责任认定标准。南非和尼日尼亚也采取与澳大利亚同样的责任认定标准。与“the‘ Evangelis-mos’标准相比较，后者显然更加容易证明。

不过，新加坡法院认为，除非经慎重考虑并有充足理由，此标准在新加坡改变的时机尚未到来。一是大部分普通法系国家和地区如英国、香港、新西兰和加拿大目前仍遵循此标准；二是现代航运中船舶在全球各地运营，索赔人常常抱怨难以向船东提出有效的索赔，而此标准有利于索赔人择友好地法院而诉；三是索赔人扣船通常是为了获得担保，而现在海上保险和互保协会都非常发达，船东通过担保换取释放船舶并非难事；四是背离此标准的普通法系国家都是以立法形式予以修改，这也应是新加坡首选的方式，尽管法院并非不可以在此标准不再适用时背离此原本就是通过司法案例确认之标准[15]。

六、结语

新加坡可以发展成为全球公认的扣船中心之一，既得益于其得天独厚的地理位置，又与其法律便利扣船有关。比如：索赔人在新加坡申请扣船无须向法院提供潜在错误扣船的担保；无论目标船是否在新加坡法院管辖范围内，索赔人都可以为了扣船先申请“对物诉讼告票”（in rem writ of summons） ;此告票一旦签发有效期长达12个月，在此期间内，索赔人若发现目标船进入新加坡法院管辖范围内（以新加坡港界为限）即可送达扣押令予以扣押；如在此有效期内，索赔人因合理原因未能及时发现或扣押目标船，可申请将告票有效期延长12个月；而且，索赔人可以为获得潜在仲裁裁决的执行担保而扣船，不管当事人约定的仲裁地点是否为新加坡；由于新加坡法下错误扣船损害赔偿认定责任标准极其严格，索赔人也基本不用担心船东会提出错误扣船索赔；在新加坡申请扣船非常方便，如非工作时间即法定节假日、周末或工作日下班后，新加坡法院也有安排当值主簿（ Duty Registrar）处理当事人的紧急扣船（或放船）申请。此外，新加坡2012年新修订的《法庭规则》（Rules of Court）还规定，自2013年1月1日起，除法警外，亦允许律师或律师的送达专员送达告票以及执行扣押令。这就更加方便索赔人送达告票并扣押船舶了。

新加坡因上述优势吸引了众多索赔人前去申请扣船。不过，因对在新加坡申请扣船的条件和相关证明标准没有一致认识，当事人常常会就相关问题发生争议。在the “ Bunga Melati 5”案中，上诉庭首次对在新加坡申请扣船的基本步骤和相应的证明标准进行详细阐述，为当事人在新加坡申请扣船作出了重要指导。新加坡上诉庭在本案中澄清并强调扣船是援引海事管辖权的一种方式，索赔人没有义务在申请扣船时即对实体责任的是非曲直进行证明。这无疑消除了索赔人在申请扣船时对实体责任证据不足的担忧，为索赔人顺利扣船扫清了障碍。

然而，本案判决也指出，如果被告提出质疑，索赔人应当对实体责任予以证明。尽管如此，索赔人在援引管辖权阶段并不需要在实体责任上有充分确凿之证据，而仅需证明其索赔为“非必然败诉案件”。同时，新加坡上诉庭在本案判决中也进一步强调索赔人在申请扣船时有“全面和坦诚披露所有重要事实”的义务，这意味着索赔人在扣船时尽管没有证明实体责任的义务，却不能弃相关事实于不顾或有意隐瞒。否则，索赔人有可能会因此无法获得扣船令或者甚至被认定为错误扣船。不过，因船东在新加坡法下索赔错误扣船导致的损失并非易事。即使在法律上索赔成功，原告也有可能无偿还的经济能力。如果对索赔人申请扣船审查过于宽松，可能会对船东的权益产生极大的损害。因此，新加坡上诉庭认为，“助理主簿审查扣船申请时必须当好那些毫无价值案件的‘看门人’，如原告的索赔明显无足够文件证据或文件证据相互矛盾的，应拒绝向其签发扣船令。然而，我们也注意到助理主簿在此阶段的角色并非去决定原告索赔的实体责任问题，而仅应拒绝放行显然属于程序滥用的案件。”所以，这样做的目的是使索赔人既可方便自由地扣船，又能避免扣船程序被滥用，以期达到平衡。而这二者在新加坡上诉庭看来同样重要。

对新加坡这样一个极其重要且繁忙的全球航运通道和港口，新加坡法院对扣船申请的审查标准有必要在某种程度上保持平衡，既不能对扣船申请审查太过于宽松而使得其法院陷于大量毫无依据的案件泥潭当中，又不能审查太过于严苛而损害新加坡作为航运法律服务中心和全球扣船中心的地位。这也许正是本案判决背后的现实意义和逻辑。

注释:

[1]参见The“ Bunge Melati 5”[2012]SGCA 46。

[2]参见The “Sandrina”[1985] AC 255。

[3]参见《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款：“（a）与船舶所有权或船舶占有或船舶所有权股份有关的任何争议；（b）船舶共有人之间就船舶的占有、使用或收人发生的纠纷；（c）船舶共有人之间就船舶的占有、使用或收入发生的纠纷；（r）有关没收、征用船舶或船载货物或捕获敌船、财物的权利的任何请求……”

[4]参见《高等法庭（海事管辖权）法》第3条第1款：“……（d）船舶造成的损害赔偿索赔；（e）船舶受到的损害赔偿索赔;（f）船舶及其设备、船东等使用或控制船舶的人应负责的人身伤亡索赔；（g）船载货物灭失或损害索赔;（h）因有关海上货物运输或使用＼租用船舶的协议而引起的索赔；（i）海难救助索赔；（J）有关船舶拖航性质的索赔；（k）有关船舶引航或引水性质的索赔；（1）为船舶营运、维护而补给的物资索赔；（m）与船舶建造、修理或装配，或者船坞费有关的索赔；（n）船长、船员工资索赔；（o）船长、托运人、租船人或代理索赔为船舶垫付的费用；（P）有关共同海损的索赔；（q）因船舶风险抵押贷款而产生的索赔……”

[5]参见The “ Vasiliy Golovnin” [2008] 4 SLR（R） 994 at [50]-[52]。

[6]参见The “ Rainbow Spring” [2003]3 SLR（R） at [32]。

[7]参见The “Damavand”[1993] 2 SLR（R） 136 at [30]。

[8]参见Tay Long Kee Impex Pte Ltd v. Tan Beng Huwah[2000]1 SLR （R） 786 at [21]。

[9]参见Poon Kng Siang v. Tan Ah Keng[1991]2 SLR（R）621。

[10]参见The“ Vasiliy Golovnin” [2008] 4 SLR（R）at [40]。

[11]参见Intergraph Corporationv．Solid Systems CAD Services Limited[1993] FRS 617 at [625]。

[12]参见National Bank of Sharjah v. Dellborg[1993] 2 Bank LR 109 at[112]。

[13]参见Siporex Trade SA v. Comdel Commodities Ltd[1986] 2 Lloyd’s Rep 428 at[437]。

[14]参见The “ Kommunar” （No. 3）[1997] 1 Lloyd’s Rep 22 。

[15]参见The “ Vasiliy Golovnin” [2008] 4 SLR （R）at[118]-[134]。

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【参考文献】
 

[1]电大学习网.刑法学论文参考[EB/OL]. /d/file/p/2024/0425/pp style="text-indent: 2em">{1}杨安山，余正．索赔人能否根据租约下的履约保函扣押担保人的船舶—the “ Catur Samudra”案介绍[J]．中国海商法年刊，2010,21（3） :103-105.YANG An-shan,YU Zheng. May claimants arrest the guarantor’ s vessels for claims arising from a performance guarantee under a charterparty? —introduction to the“Catur Samudra”case[J]．Annual of China Maritime Law , 2010 , 21 （3）：103-105.（in Chi-nese）

{2}SING T K. Admiralty law and practice [M]．2nd ed. Singapore:LexisNexis,2007:559-560.

出处:《中国海商法研究》