《最高人民法院关于无单放货规定》所涉重要问题之评析

关键词: 无单放货，疏漏，完善

内容提要: 无单放货现象大量发生严重危害了我国的航运秩序、贸易秩序和提单制度，而我国长期以来对此缺乏专门的法律进行规制。为此，最高人民法院于2009年2月出台了专门针对无单放货的司法解释，即《最高人民法院关于无单放货的规定》（以下简称《规定》）。本文对《规定》关于承运人无单放货责任性质，《规定》关于承运人无单放货抗辩事由，《规定》关于无单放货行为归责原则，《规定》关于无单放货赔偿范围和责任限制丧失，《规定》关于无单放货诉讼时效等若干重要问题进行了评析。文章既分析和肯定了《规定》的重要作用和价值，又指出了《规定》所存在的一些疏漏，进而提出了一些具体的完善建议，从而期望为我国海上贸易事业的发展就尽一份绵薄之力。

导言

大部分的国际贸易是通过海运进行的，而在海运中经常使用的就是提单。转让提单也就转让了在目的港的提货权，处分提单也就等于处分了尚在海上的货物，[1]因此承运人凭单放货既是一项国际航运惯例，又是一项国际海运基本原则。但在国际航运实务中，承运人“无单放货”的现象大量存在。无单放货，源于英文的“delivery ofgoods（or cargo）without presentation of the original bills oflading”，是指承运人或其代理人未凭正本提单而实际交付货物的行为。[2]据统计，无单放货是提单纠纷中最突出的问题，在班轮运输中存在15％，租船运输中存在50％,在某些重要商品如油类等交易中高达100％。[3]无单放货的大量存在给海上运输带来了严重危害，具体表现在以下两个方面： 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一，严重损害了正常的交易秩序。承运人无单放货，直接影响了国际贸易的安全性，使提单持有人无法实现持有正本提单提货的功能，更是阻碍了实现贸易结算和货物交付的需要，进而威胁国际贸易的预期利益，破坏贸易双方的利益平衡，导致交易安全性受到严重威胁，从而极大地冲击了国际贸易秩序。第二，严重破坏了提单制度。提单在海上货物运输和国际贸易中具有悠久历史。如今，无单放货的大量发生，严重影响了提单在国际贸易中的桥梁和纽带作用，毁损了提单在国际贸易中的信用机制，极大地削弱了提单作为国际贸易和海上运输关系的基础单据本应发挥的巨大作用。

在我国最高人民法院关于无单放货的专门司法解释出台之前，法院在审理无单放货案件时，适用的法律主要是我国于1992年11月7日，由第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过，1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》，辅之以《民法通则》和《合同法》作为其判案的依据。其中，《海商法》第72条到第80条关于运输单证的规定是法院在判决书中经常援引的法律依据。这样的法律适用显然是滞后于实践的，并严重影响了司法统一性。2009年2月16日由最高人民法院审判委员会第1463次会议通过，自2009年3月5日起施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《规定》）针对困扰司法实践已久的无单放货问题作出了专门的规定。作为一部专门针对无单放货出台的司法解释，《规定》根据《海商法》、《民法通则》等相关法律，有15条对无单放货若干重要的法律问题进行了详细规定，为司法实践的裁判明确了相关依据，其已成为法院在处理无单放货时的重要依据，对未来司法实践关于无单放货案件处理的巨大指导作用更是不容忽视。本文对其所涉的一些重要规定进行评析。

一、《规定》关于承运人无单放货责任性质的评析

《规定》第3条第1款规定：“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。”由此可见，该司法解释对无单放货的责任性质采取的是侵权与违约竞合说。这实际上是我国最高人民法院 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一次正式通过司法解释明确界定了无单放货责任的性质，从而结束了司法实践中长期存在的关于此定性忽“左”忽“右”的局面。[4]这一定性有两大优点。 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一，《规定》采取侵权与违约竞合说符合我国《合同法》的规定。我国《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”可见，《规定》既有相关法律依据，又可以更好地使当事人选择最适合其自身利益的救济途径。第二，《规定》符合现今司法实践的需要并且也不会产生法律适用混乱问题。虽然允许正本提单持有人选择诉因，但法院可根据原告所具体选择的其与对方之间的特定法律关系来适用相应的法律，保证法律定性的合理性。一般情况下，在海上货物运输中合法的提单持有人向承运人请求无单放货损害赔偿的，视为违约；提单持有人向无单提货人主张权利的，以侵权论。[5]

但是，《规定》关于承运人无单放货责任定性的规定仍在一些疏漏。其一，正如有学者所指出的，承运人在提单关系下违反法律规定无单放货的行为严格来讲不能叫做违约行为，称其为债务不履行行为更恰当。[6]从法律关系上说，无单放货责任涉及海上货物运输合同关系和提单关系这两种关系。在海上货物运输合同关系中，如果托运人为提单持有人且承运人应托运人的要求签发了提单时，那么承运人无单放货的行为构成了违约行为，也就是违反了海上货物运输合同约定的凭正本提单交付货物的义务。在这种情况下，承运人显然应该承担违约责任。而在提单关系中，承运人无单放货的行为属于违反法定之债的行为，而不属于违约行为，称其为债务履行不当行为似乎更合适。其二，追究无单放货侵权责任必须有一个前提，那就是正本提单持有人享有的合法权益因承运人的无单放货行为而受到侵害。而《规定》对于合法权益具体包含哪些，没有解释，留下了空白。这样既不利于司法实践中的认定和处理，也容易造成相同性质的案件得到不同的判决结果，从而不利于司法的统一性。其三，《规定》第3条第2款规定：“正本提单持有人要求承运人承担正本提单交付货物民事责任的，适用《海商法》规定；《海商法》没有规定的，适用其他法律规定。”这里的其他法律规定所指为何，也不清楚，需要明确。否则，仍然存在法律适用上的无法可依的状态，也不符合立法的明确化和规范化要求。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、《规定》关于承运人无单放货抗辩事由的评析

在关于承运人无单放货抗辩事由方面，《规定》的第7条和第8条作出了具体的规定。其中《规定》第7条规定：“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任。”《规定》第8条规定：“承运到港的货物超过法律规定期限无人向海关申报，被海关提取并依法变卖处理，或者法院依法裁定拍卖承运人留置的货物，承运人主张免除交付货物责任的，人民法院应予支持。”总体来说，《规定》关于承运人无单放货免责事由的规定是比较合理的。首先，该规定符合一些国家的强制性法律规定。目前，墨西哥和南美洲部分国家都强制性规定：运到这些国家港口的货物必须交付给当地海关或者港口当局，而不是交付给提单持有人。承运人在承担卸货港为上述部分国家的港口时，将无法履行向正本提单所有人交付货物的义务，只能向当地海关或者港口当局交付货物。也就是说，如果承运人将货物运输到卸货港并向相关部门交付货物，而正本提单人持有人请求向海关或者港口当局提取货物时，则承运人无需将货物交付给正本提单持有人，而是按照卸货港法律规定交付货物于海关或政府当局，按这种方式完成的交货义务不用承担无单交货的法律责任。其次，该规定符合相关的法定原因。承运人本可以向持有正本提单的收货人交付货物，但由于一些法定原因，法院根据承运人的请求裁定拍卖留置货物，此时承运人不承担无单放货的法律责任。现实中这些法定原因往往都是因为收货人基于法律的规定和合同的约定应该支付给承运人的费用没有付清而导致的。包括正本提单持有人不按海商法规定支付共同海损分摊的费用及未按照合同的约定支付运费、滞期费等合理的费用等原因。从以上分析可知，《规定》通过上述司法解释条文的规定明确给予了承运人合法有效的抗辩事由，这是值得肯定的。

我们也应看到，《规定》关于承运人无单放货抗辩事由的规定过于简单。在实践中其他一些合法有效的抗辩事由也应该明确予以规定：如抗辩事由之权利主体、抗辩事由之时效、抗辩事由之提单持有人与提货人的还款协议、抗辩事由之伪造提单等，《规定》均无明确规定，从而影响实践。因此，只有以法律的形式对无单放货关于承运人抗辩事由的规定更加明确和具体，才能明晰承运人及相关主体的责任，合理预见并避免无单放货的发生，保护“无辜”承运人的合法利益。而这些均是《规定》在承运人无单放货抗辩事由方面亟待明确的问题。

三、《规定》关于无单放货行为归责原则评析

我国著名民法学者王利民教授认为：归责原则是确定行为人民事责任的根据和标准，也是贯穿于整个民事责任制度并对责任规范起着统帅作用的立法指导方针。[7]依照我国法律规定，归责原则分为过错责任原则和无过错责任原则。而根据《规定》第2条：“承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担由此造成损失的民事责任。”可见，《规定》关于承运人的无单放货行为的归责原则是：不论是违约还是侵权，均适用无过错责任原则。

笔者认为，对承运人的无单放货适用无过错责任原则是正确合理的。理由是，实施无单放货时的承运人一般在主观上并没有直接或间接的故意或者重大的过失，“承运人所以在没有收到正本提单情况下交付货物，主要是为减少船舶到港之后的船期损失而变通采取的一种协商交付货物的措施。”[8]假定适用过错责任原则，必然会大大加重提单持有人的举证责任，从而既不符合实践，也有失公平。因此，《规定》适用无过错责任原则无疑是正确合理的。

另一方面，《规定》对于提货人无单提货的侵权行为则适用过错责任原则，也就是说，提货人无单提货的侵权行为主观上必须是“故意”的过错，否则不构成侵权行为。这既是保护善意提单持有人的需要，也是符合侵权行为法的归责原则的。依照最高院民四庭负责人的解释：“无正本提单交付货物行为包括承运人交付货物与第三人故意非法提取货物两个方面，两者缺一不可，属于共同实施的侵权行为，应承担连带民事责任。”[9]

四、《规定》关于无单放货赔偿范围和责任限制丧失的评析

关于无单放货的赔偿范围涉及承运人的赔偿额和提货人的赔偿额两个方面。《规定》第6条对承运人的赔偿额作出规定：“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额，按照货物装船时的价值加运费和保险费计算。”由于正本提单持有人的损失主要由三个部分构成： 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一是货物装船时的价值，包括实际支付货款的利息损失；第二是实际支付的运费；第三是实际支付的保险费。因此，这种计算方法以国际贸易术语CIF为依据，从而比较合理地弥补了正本提单持有人的损失。

另一方面，《规定》在提货人或者其他责任人的赔偿额方面完全空白。《最高人民法院2005年第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称《2005年纪要》）第109条对此作了明确的规定，即提货人因无正本提单提货或者其他责任人因无正本提单放货承担的侵权赔偿责任，应当相当于权利人因此所遭受的实际损失。赔偿范围可以包括：①货物装船时的价值。[10]②实际支付的运费和保险费。③实际发生的其他损失。因此，笔者建议，《规定》应增加一条规定：本规定关于无单放货的赔偿范围的未尽事宜参照《2005年纪要》的相关规定执行。

此外，在承运人承担无单放货责任是否享有限制赔偿责任的权利这一问题上，目前存在着两种比较对立的观点。一种观点以司玉琢先生为代表，他认为责任限制并不必然丧失，而“应依据《海商法》第59条的规定来衡量。”[11]另一种观点以《2005年纪要》为代表，认为责任限制必然丧失。而“规定”则认为责任限制必然丧失，其第4条规定：“承运人因无正本提单交付货物承担民事责任的，不适用《海商法》第56条关于限制赔偿责任的规定。”可见，《规定》采取了《2005年纪要》的观点。笔者认为，《规定》是正确合理的，理由如下：首先，无单放货的情形与《海商法》第56条规定的情形是不同的。承运人无单放货的情形仅仅是指货物卸下船舶后的交付环节，并且不存在海上风险。而《海商法》第56条规定的情形发生在承运人运输责任期间（即舷到舷）的整个过程中的货物灭失、损坏或者延迟交付。且《海商法》关于限制赔偿责任的规定是承运人和货主共同分担海上风险原则的体现。其次，国际上的船东互保协会和各国保险公司均认为承运人没有凭正本提单交付货物造成的损失属于承运人自己选择承担的商业风险，而不属于运输中海上风险造成的，故不予承保。再次，这样规定符合国际上通用的《海牙—维斯比规则》的规定，也符合《海商法》的立法本意。因此，《规定》认为责任限制必然丧失的观点是正确合理的。

五、《规定》关于无单放货诉讼时效的评析

在诉讼时效方面，《规定》第14条第1款规定了对承运人提起违约之诉或者侵权之诉的时效期间：即“正本提单持有人以承运人无正本提单交付货物为由提起的诉讼，适用《海商法》第257条的规定，时效期间为1年，自承运人应当交付货物之日起计算。”该条第2款规定了对承运人和提货人提起共同侵权之诉的时效期间：“正本提单持有人以承运人与无正本提单提取货物的人共同实施无正本提单交付货物行为为由提起的侵权诉讼，诉讼时效适用本条前款的规定。”笔者认为：规定适用1年的诉讼时效是合理的，理由如下：首先，海运业讲求效率，较短的诉讼时效有利于推动海运业的发展，使承运人摆脱长期诉讼的困扰，推动其更加专注于海运事业的发展。另一方面，我国是海运大国，海运业发展迅速。1年的诉讼时效也有利于我国海运业的发展。其次，1年的诉讼时效与我国海商法的规定相一致。海商法与民法通则的关系，属于特别法与普通法的关系。也就是说，在相关事项上应优先适用海商法，在海商法没有明确规定的情况下，才应援引民法通则。因此，司法解释依据海商法的规定将诉讼时效，无论违约或侵权，都适用1年诉讼时效期间的规定是合理的。再次，1年的诉讼时效也符合国际立法趋势。广泛应用于海运实践的《海牙规则》和《维斯比规则》都将诉讼时效规定为1年，英国、美国及世界上主要海运国家都设置了1年的诉讼时效期间。因此，一年的诉讼时效符合国际立法趋势，对我国来说也是合理的。

另一方面，《规定》第15条第1款规定：“正本提单持有人以承运人无正本提单交付货物为由提起的诉讼，时效中断适用《海商法》第267条的规定。”该条第2款规定：“正本提单持有人以承运人与无正本提单提取货物的人共同实施无正本提单交付货物行为为由提起的侵权诉讼，时效中断适用本条前款规定。”《规定》关于上述时效中断适用《海商法》的相关规定也是合理的。虽然在时效中断规定上，《海商法》的规定与《民法通则》的规定不同，[12]但是在诉讼时效中断的构成要件上，《海商法》比《民法通则》严格。[13]更为重要的是，《海商法》的关于诉讼时效的中断的规定比《民法通则》更加合理、细致。[14]

但遗憾的是，《规定》没有规定向无正本提单提货人或者承运人以外的其他责任人主张权利的诉讼时效期间中断事由，从而留下了又一疏漏。而在这方面，笔者建议《规定》同样考虑1年的诉讼时效。

结语：

提单制度是海运的基石，而无单放货严重破坏了提单制度，也严重冲击了正常的国际海上贸易秩序。目前无单放货案件的数量还在与日俱增，在此等情形下，要一劳永逸地解决无单放货问题是不现实的，我们所能做的就是从立法上进行完善，厘清无单放货的责任，平衡承运人、托运人、提货人等诸多当事人的利益，促进国际贸易的良性运转。2009年《规定》的及时出台发挥了积极而重要的作用，但仍存在着一些疏漏，需要进一步的完善。我们有理由相信，随着《规定》的完善，“无单放货”现象必将得到进一步遏制，国际海运秩序乃至国际贸易秩序必将得到进一步规范，中国的国际海上贸易必将获得更大的发展。

注释:

[1][英]Paul Todd:《现代提单的法律和实务》，郭国汀、赖民译，大连海运学院出版社1992年版，第5页。

[2]何新丽：《无单放货法律问题研究》，法律出版社2006年版，第35页。

[3]司玉琢：《关于无单放货的理论和实践—兼论提单的物权性问题》，载《中国海商法年刊》(2000)，第18页。

[4]在《规定》出台之前，我国对承运人无单放货的法律定性有一个发展历程:(1)1984-1992年是“侵权说”占统治地位的时期，法律依据是《民法通则》；(2)1993-2001年是“违约与侵权并存”时期，法律依据是《海商法》；(3)2001 -2009年又回归“违约说”，法律依据是2001年7月20日最高人民法院发布的《全国海事法院院长座谈会纪要》。参见王钧：《解读“无单放货”最新司法解释》，载《中国海商法年刊》2009年第1-2期，第33页。

[5]万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》（第7辑），人民法院出版社2004年版，第73页。

[6]王钧：《解读“无单放货”最新司法解释》，载《中国海商法年刊》2009年第1-2期，第34页。

[7]王利明：《违约责任论》，中国政法大学出版社2003年版，第356页。

[8]《承运人的责任义务与收货人的诉讼权利—最高人民法院民四庭负责人详解＜规定＞》, http : //www. hetongfa. com/html/2009-3-9/200939151856.htm．访问日期：2010年5月20日。

[9]《承运人的责任义务与收货人的诉讼权利—最高人民法院民四庭负责人详解＜规定＞》, http : //www. hetongfa. com/html/2009-3-9/200939151856.htm．访问日期：2010年5月20日。

[10]货物装船时的价值可以依据贸易合同约定的价格、结算单据或者核销单据确定，数额不一致的，以实际支付的货款确定。

[11]司玉琢：《海商法专论》，中国人民大学出版社2007年版，第292页。

[12]根据《海商法》的规定，诉讼时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。而《民法通则》规定，诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。

[13]王钧：《解读“无单放货”最新司法解释》，载《中国海商法年刊》2009年第1 -2期，第40页。

[14]《海商法》关于诉讼时效的规定是一套完整的制度，《海商法》与《民法通则》规定的时效中断的事由是不同的，在审理海事案件中要注意准确理解《海商法》的规定。在适用《海商法》审理海事纠纷时，如果债务人仅同意与债权人协商赔偿事宜但未就具体赔偿达成协议的，或者海事请求人撤回诉前海事请求保全申请、海事强制令、海事证据保全申请或者上述申请被海事法院裁定驳回的，不构成时效中断。

出处:《法学杂志》2011年第3期