简析拆船相关国际立法对全球航运业的影响

　　论文摘要 拆船业作为一种绿色循环产业，在拆船过程中同时存在许多安全和环保问题，长期以来拆船相关国际立法相对滞后，但随着《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》的通过以及欧盟新规的即将出台，拆船市场将发生巨大的波动，影响整个航运业的发展。

　　论文关键词 拆船 香港公约 欧盟新规 航运业

　　一、拆船业概况

　　船舶自下水到报废的运营周期通常在25年以上，拆船是对退役船舶拆解、加工、处理，使船有效回收再利用，故拆船业被称为“无烟冶金工业”。废旧船舶能耗大，性能落后，船龄在20年以上的船舶海难事故易发，存在安全隐患。所以拆船对于保护海洋环境，加快高科技船舶的新陈代谢，乃至带动整个航运业的可持续发展，都起着重要作用。但报废船舶在拆船过程中对拆船地水土环境产生巨大的影响。同时，拆船业属于劳动密集型和高危高污染产业，故普遍集中于劳动力低廉的发展中国家，然而这些国家对劳动者的安全保护措施往往较差，工作人员人身伤亡事故时有发生，在高污染的环境下较易得慢性职业病。

　　目前中国、印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其这五个全球最大的拆船业国家占据了全球97%的市场份额 ，但五国的经济和科技水平差距较大，各国在拆船过程中所采取的机械化水准、人员技术、环保控制和安全监管水平差距巨大。土耳其与中国重视拆船业的安全环保和工人健康等工作，采用码头或船坞作业降低污染和事故的发生概率。而南亚国家由于技术和资金等因素，广泛采用冲滩的落后模式，如印度的阿朗索西亚地区利用6米的潮差在退潮时对船舶进行拆解，这种模式不符合环保要求，安全事故频发，拆船效率低下周期较长。

　　刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0425/fontbr />二、拆船相关国际立法发展

　　（一）拆船相关国际立法背景长期以来，拆船相关国际立法相对滞后，但随着国际社会对环保与可持续发展的呼声越来越高，加上近年来航运市场等因素导致旧船淘汰速度加快，推进了拆船业国际公约的发展。1992年生效的《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》是控制有害废物越境转移的国际公约，但公约只是提出了绿色拆船程序的建议，并不具有强制性和约束性，而《巴塞尔公约》在客体适用上又存在异议，报废船舶是否作为废物，何时成为废物难以界定。2003年12月海上环境保护委员会（MEPC）通过了《国际海事组织拆船导则》，但《拆船导则》仍然是一个建议性的过渡文件，并不具有强制性作用。

　　（二）《香港公约》的意义与特点《香港公约》于2009年5月IMO在中国香港召开外交大会上正式通过，这份具有法律强制力的国际公约关注三个大方向：首先关注船舶整个运营周期内确保拆船活动安全环保，通过规定新船配备《有害物质清单》、待拆船制定《国际适合拆船证书》等方式将拆船安全审查前置，做到污染预防可控性；公约同时也要求各缔约国的拆船厂达到本公约规定的要求，并确保其符合性，经授权的拆船厂需严格依据每条船制定的《拆船计划》执行拆船操作；公约还规定了缔约国主管机关的相关责任，包括对上述证书的检验、签发和调查。《香港公约》与之前的国际公约相比有以下特点：

　　1.适用范围扩大《香港公约》所附《安全与环境无害化拆船规则》规定适用范围为“船舶的设计、建造、检验、发证、营运和拆除”，继承了《拆船导则》考虑缔约船旗国船舶的整个生命周期 ，从拆船厂扩展到造船厂、港口国、设备供应商整个产业链，实现了安全与环保的全程监管与约束。此外公约还将“悬挂非本公约缔约国国旗的船舶”列入适用范围，“各缔约国在必要时应运用本公约的要求，以保证不给予这些船舶较为优惠的待遇”。

　　2.整合性与拆船问题相关的国际组织主要有三个：国际海事组织（IMO）、国际劳工组织（ILO）和《巴塞尔公约》（BC）的组织机构联合国环境规划署（UNEP）。《香港公约》的通过旨在避免三个组织的重复劳动以及角色、职责和管辖权的重叠，将之前的相关国际立法有效的整合与规范，“首次以国际规则和标准的方式来解决拆船这一具有复杂性和多面性的问题” .此外，《1982年联合国海洋法公约》、IMO《1973国际防止船舶污染公约》等国际公约中都涉及拆船业，事实上《香港公约》的通过并不是完全代替其他国际法律法规，而是应协调相关公约，不得妨害其他相关和适用的国际协议规定的各缔约国的权利和责任。

　　3.强制性《香港公约》是首部处理拆船问题的强制性国际海事公约，确定了明确统一的规则。然后，《香港公约》的强制性是相对而言的，IMO在经过多次讨论后删除了“强制审核机制”，支持拆船大国提出的拆船设施管理具有排外性，属于国家管辖范围的意见，规定由拆船国设立监管部门定期向IMO汇报审查结果。

　　4、 可扩展可修正性《香港公约》中有害物质清单是一种开放式清单，随着造船技术的变革以及国际社会对部分潜在危害物质危害性逐步认识，任何缔约国家都可以按程序对清单提出修正提议。公约附则第6条规定了对有害物质清单提出修正的程序，海上环境保护委员会（MEPC）按附则第7条成立技术组对此修正进行评审，并由MEPC结合技术组的评审报告作出决定。

　　（三）欧盟新规的意义以往IMO公约的平均生效时间约为8年，《香港公约》生效条件也较为严苛，预计最早2015年生效。为了推进公约的生效，欧盟委员会2012年在《香港公约》的基础上，结合原有《欧盟废物装运规则》等法规，已经草拟了地区性实施《香港公约》的地区立法建议，其中规定船期国为欧盟成员国的船舶在拆解船舶时必须获得拆船国主管机关批准并接受欧盟的实地检查。挂欧盟成员国船旗的船舶在所有待拆解船舶中占到了总吨位的17%，随着新规的实施，将加速过渡期间《香港公约》在欧盟区域的变相生效，推进达到最终的生效条件。

　　三、公约对航运业的影响

　　（一）对拆船业的影响1.全球拆船市场布局调整一旦《香港公约》和欧盟新规正式生效，全球拆船业的格局将发生新的变革，中国以及以土耳其为代表的欧盟因为拥有较成熟的安全和环保技术，将迎来新的发展机遇，在新的竞争格局中重新夺回份额。

　　2. 部分国家拆船技术难以达标，行业有待转型各国为应对新标准必定会加大安全、环保投资力度，加大监管，淘汰和改革落后拆船厂。目前技术管理水平较高的拆船厂参考ISO30000关于拆船管理体系的标准，该标准在IMO支持下制定，未来公约在关于拆船厂标准和制度的制定上很可能借鉴ISO30000的相关要求。

　　3.专业人才缺口巨大公约要求船厂对所有工人提供安全培训的程序，不仅局限于上岗前的技能教授，还包括适当间隔进行培训复习和评估，提高了拆船人员安全技能的长期有效期。短期内，亚洲拆船大国都普遍存在劳动力技术水平低下，存在未经专业培训无证上岗的情况，而人才工程需要做长远规划，专业技术人才缺口巨大。

　　4.运营成本推高随着公约要求的拆船技术提升，全球拆船市场向中国和欧盟转移，带动拆船市场价格。而南亚地区采用“冲滩”模式的造船厂将面临倒闭或重组的压力，南亚各国国内拆船业将由少数成功获得授权的船厂垄断，进而推高市场价格。

　　（二）对船公司的影响1.提高造船成本《香港公约》明确提出新造船舶配备《有害物质清单证书》，在拆解之前配备《适合拆解证书》，造船厂必须选择更为环保的涂料、设备来满足公约要求。事实上，无论《香港公约》还是欧盟新规的制定者都是西方传统航运强国，在审核有害物质上通常以欧洲环保标准来制定，有利于保护该区域造船设备材料供应商的利益，提高其市场竞争力。公约生效后部分有害物质将被禁止，取而代之的新材料研发终将推高造船成本。

　　2.船舶的安全性能的新挑战公约提出从“摇篮到坟墓”式的安全环保管理模式无疑推进了造船技术水平和安全运营管理水平的提升。但公约中的一些规定也存在异议，如公约规定在进拆船厂前一段时间尽可能事先处理，但实际操作中若减少船舶压载水和残余燃油都会降低船舶的适航性，带来安全隐患。此外，公约还要求造船厂建造的新船应易于未来的拆解，这对船舶的安全又提出了新的挑战。

　　3.延长船舶运营周期拆船标准提高后拆船供给减少，而近年来拆船需求量持续上升，必然会推高拆船市场价格甚至会出现无处可拆的排队现象，船公司将推迟老龄船舶的退役时间，导致航运市场运力堆积，加重目前本已负担沉重的航运业的压力。

　　一旦《香港公约》和欧盟新规相继生效，拆船业这个航运业产业链条上的终端会受到政策的影响产生波动，拆船大国的市场份额将发生调整，而专业技术要求的上升也拉高了造船、运营、拆船全过程的成本，最后还将转嫁到船公司买单。全球金融危机以来，船公司经历了市场的低谷，拆船相关立法若立即生效对船公司无疑是雪上加霜。为确保公约对市场的不利影响降到最小，实现政策软着陆，目前各拆船大国应积极改革拆船设施，加强国际间技术交流，做好人才的储备，完善各国的国内立法，在时机合适时积极推动公约的生效。