关于公路客运企业效益型成本控制的探讨

摘要:随着建设现代化公路客运交通体系的长足发展,一批优秀的客运企业应运而生,规模效益与区域优势得到极大的体现。然而竞争也日趋激烈,无论企业的大小,都面临着巨大的竞争压力。因此,对于企业而言在外部环境不变的情况下。如何进行成本控制显得尤为重要。文章根据客运企业成本构成特点,探讨相应的成本控制方法,指出要建立行之有效的财务成本控制制度。
　　关键词:客运　成本控制　理念
　　中图分类号:F540.4　文献标识码:A
　　文章编号:1004-4914(2009)03-158-02
　　
　　近几年来我国公路建设发展迅猛,城市化进程加速,人员流动日益频繁。宏观经济环境为公路客运企业的发展提供了前所未有的机遇,然而机遇与挑战往往是并存的两个孪生兄弟,随着客运市场的繁荣,各方面资金大量流入公路客运行业,多种经营模式并存,导致竞争日益激烈。企业要想在激烈的市场竞争环境中求生存谋发展,显得异常的艰难。决定企业命运的有两个因素:一是客源,二是成本。因此,如何从这两方面来力图做到增收节支,提高企业的竞争力,将是企业生存与发展的必然选择。本文将以收入水平不变为假设条件,对如何通过加强企业内部成本控制来提高企业竞争力,进而提高企业经济效益进行简单的探讨。
　　
　　一、公路客运企业成本构成及其特点
　　
　　成本的经济实质可以概括为:生产经营过程中所耗费的生产资料转移的价值和劳动者为自己劳动所创造的价值的货币表现,也就是企业在生产经营中所耗费的资金的总和。应当指出的是,以上只是理论上说明了成本的经济实质和它应该包括的内容。在实际工作中,成本的开支范围是由国家通过有关法规制度来加以界定的。
　　客车单位运输成本按人公里或换算成千人公里(简称千人公里)所支付的费用计算成本开支范围。客车运输成本包括运输生产过程中所消耗的物化劳动的转移价值和劳动者新创造的价值中以工资形式分配给劳动者的那部分价值。这决定着汽车运输成本的开支范围。
　　根据规定的成本开支范围,汽车运输成本应按一定的成本项且进行核算。中国的汽车运输成本划分为车辆费用和企业管理费两类共10个项目。车辆费用指营运车辆为进行运输生产而发生的各项费用,包括驾驶员工资、福利基金、燃料、轮胎、保修、大修、折旧、养路费、其他等九个项目;企业管理费为一个项目,是指企业及其所属的汽车站、汽车队为经营管理和组织生产所发生的各项管理费用和业务费用,包括管理人员工资及福利基金、办公费、水电费、差旅费、管理和业务部门固定资产的折旧费和维修费等。
　　为进行成本控制和成本预测与分析,汽车运输成本项目可归纳为三类费用:(1)在一定期间内与同期所完成运输量多少无关的固定费用(亦称期间费用),如职工的(计时)基本工资和固定津贴,绝大部分的企业管理费等;(2)随汽车行驶里程增减而增减的变动费用(通称车公里变动费用),如按车公里计算的燃料消耗量的费用,以车公里为基础计算的按胎公里摊销(提)的轮胎费用,按车公里计提的汽车大修基金,按生产法计提的汽车折旧费等;(3)随周转量增减而增减的变动费用(通称吨公里、人公里变动费用),如按营运收入或周转量计缴的养路费,按周转量计发的驾乘人员行车津贴,按周转量计算的附加燃料消耗量的费用等。上述三类费用固定与变动的情况,都是相对运输总成本而言的。在单位运输成本中情况则恰恰相反。一定时期内,运输总成本中的固定费用在单位运输成本中是变动的,它随周转量的增加而降低;车公里变动费用在燃料、轮胎、大修、折旧等按车公里计算的单位消耗量或提取率基本稳定的条件下,随车公里产量的升高而降低;吨公里变动费用则是固定的,即不论完成的周转量增加或减少,单位吨公里变动费用都保持不变。
　　
　　会计学近3年论文/d/file/p/2024/0424/FONTbr二、目前大多企业成本控制的方法及存在的问题
　　
　　目前,大多数运输企业成本控制方法为设立燃油奖。通过计划百公里耗油量与实际耗油量进行比较。即在事先根据车辆耗油量的平均值制定计划耗油量,再根据实际耗油量测算耗油成本差异,进行绩效考核。对于运输的另一大成本支出轮胎则与燃料成本控制方法基本相同,按照胎公里计算使用效率来进行绩效考核。对于人工工资多数是按照收入比例进行计提奖金等方式。从以上方法我们不难总结出一个规律,那就是“就事论事”,也就是说成本控制的方法总体来说停留在总量控制上或者是在平均使用效率上。从某种意义上说这些方法是有效的、合理的。但笔者认为上述的管理方法存在着明显的缺陷与不足。 免费论文检测软件-论文检测天使http://www.jiancetianshi.com
第一,对于燃料与轮胎修理费用等的绩效考核,基本上考核的是司机驾驶技术及工作态度问题,假如司机的素质足够高,那么他按照规范的操作,以上的方法便起不到节约成本的目的。因此,上述方法无法从本质上改变经营的效果,只是避免了人为的浪费性消耗。而对于人工按收入比例计提的方法也不是无懈可击的,因为收入总是个相对的数,只有可以产生利润的收人才是有意义的。因此无论收入如何增长,如果无法超过成本费用的增长速度。那么,收入的增长则是无效果的。 鉴于上述原因,笔者提出效益型成本控制理念,以期寻找更加优良的成本控制方法,进而使企业利润最大化。
　　
　　三、效益型成本控制理念及方法
　　
　　首先,应该叙述一下什么是效益型成本控制理念。效益型即指利润最大化,效益型成本控制就是指能够使利润最大化的成本控制理念。为什么要有这样一个提法,笔者根据多年的从业经验认为,运输企业成本控制应该是个系统,而不是一个个独立的环节,如果孤立地看待个个环节,将企业成本控制停留在制度上或者是司机的积极性上是不够的。因为,无论是制度还是个人的素质,都无法改变事物的本质。因此,笔者提出以下新的成本控制理念。
　　运输企业经营客运线路是个长期的投资,从投入到获利要有一个过程,所以企业应该按照经营的不同线路确定不同的投资计划,进行项目管理。从项目的投资开始到车辆的淘汰为止,按其生命周期,统筹计算项目的资金流入与流出,计算项目的可行性,并且在所有备选方案中选出最优的方案。其中因素包括:前期投入(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本投入(包括各项行车成本及人员成本);票款收入回流;修理成本支出(包括日常保养与维护及大修理支出);车辆更新时点选择。树立效益型成本控制理念必须将效益二字贯穿上述的整个周期中。如何在项目的各个阶段进行成本控制,就要根据不同阶段成本的特点采用不同的方法。在项目投资初期,应根据调研的结果分析该线路的客源情况及客源的人员构成,以及区间行车距离及路况和特点。根据这些信息选择最适宜的车辆类型,选择的因素包括车辆的座位数、是否有空调、车辆配件再购置成本、发动机百公里耗油量等。虽然上述因素在决策时表面上是显而易见的事,但其实不然。如果要选出最优的决策方案需要对该线路市场有着相当深入的调查才能得到这个结果,而且只有在未来的运营过程中才能证明其决策的正确与否。因此,笔者建议企业可以组成专门的评估小组,小组由各方面的专家组成,对线路的前期开发进行慎重的调研,形成科学的评估报告。在项目的运营阶段,对于燃料的控制应不仅限于司机节约用油,还要设计最佳的行车距离,减少无效行车距离。往往无效行车耗油是成本管理过程中的一大漏洞,因此,行车区间的设置除站点的选择外还要考虑无效行车成本。这在物流学科中有比较成熟的方法可以借鉴,在这里笔者就不再赘述。另外,耍根据车辆累计行驶时间与维修成本的正比例关系,选择最佳的时点更新车辆。往往车辆的使用不一定到了报废年限才报废,从运输企业的特点看,车辆的使用时间越长维修成本越高,机障的频率越高。因此,在维修成本与车辆重置成本两者之间可以找到一个平衡点。在此平衡点上更新车辆将是最优的选择。
　　以上是笔者关于效益型成本控制理念及方法的雏形,有很多方法还投有做进一步的探讨。关于这需要安全技术、业务等方面的专家参与才可以做到。有鉴于此,笔者希望本文可以起到抛砖引玉的作用,从而引起相关专业人士的共鸣,共同探讨,以期拓宽本行业的管理思路,并进一步提高本行业的管理水平。
　　
　　四、结语
　　
　　公路客运行业具有其行业的特殊性,是关系到国计民生的重要行业。因此受到政府的行业管制也比较多。然而各种材料成本的价格相对刚性,所以每个企业可以控制的因素相对较少。这就进一步表明进行成本控制任务的艰巨性,因此,只有在实践中不断地提高和改进我们企业的管理方法,才能最大程度地提高企业的经济效益,提高企业的竞争力,使企业立于不败之地。