香港货运代理法律研究[1]

关键词: 货运代理，法律地位，法律责任和义务，抵销，留置权，赔偿

内容提要: 香港货运代理业务发达，而香港法律对于货运代理业务的调整也相对完善。在介绍并分析香港普遍适用的标准货运代理条款的基础上，引用大量英国和香港案例对货运代理人在货运代理业务中所扮演不同角色时的法律地位，以及在不同运输方式下的责任与义务进行了系统研究和分析。另外还就货运代理人的收费、费用抵销以及留置权、运输危险货物和对货运代理人的赔偿等问题进行了探讨。

货运代理的业务范围广泛，主要包括收取、包装、分拣货物、仓储、处理运输单据以及安排货物保险和海关清关等工作。这些工作在当前货物运输不断专业化且细化的大背景下显得更为重要。对于香港这个承担着亚太地区货物运输中转作用的国际航运中心来说，货运代理人的素质显得尤为重要。例如，货运代理人可能会对与国际运输相关的事宜向货主或承运人提供咨询并对运输配送进行市场分析以便货主或承运人作出正确的运输决策。此类咨询和分析对于那些并不熟悉货物出口国情况的货主至关重要。

现代物流业对于“门到门”（ door-to-door）服务需求的增长从另一方面拓展了货运代理业务量的增加。在这种服务方式下，货运代理人往往可能需要扮演承运人的角色从而承担全程货物运输的责任，而这种全程货物运输又可能涉及多式联运（multimo-dal ）。货运代理人可能还会作为托运人的代理人负责与不同的承运人签署运输合同。另外，作为货运代理人，一方面可能就全程运输的某一阶段承担承运人的义务，另一方面就全程运输的其他阶段与其他承运人达成协议履行货物运输的义务。

通常货运代理人会以其委托人的代理人身份负责安排货物运输。这种服务往往会通过合同的形式予以确立，因此相关的权利和义务也多取决于合同条款本身。如果货运代理人自行履行运输业务，那么他就享有作为一个承运人所应有的权利，但也需承担应尽的责任。在国际货物运输中，货运代理人还需要遵守相关的国际公约和行业习惯。

有关货运代理的法律会牵涉很多不同的法律部门。笔者将就香港法律环境下货运代理的商业实践作出简要的探讨。货运代理人由于自身过失造成与其没有合同关系的一方遭受损失的情况下需要承担相应的责任。另外，如果货运代理人持有货物，一旦货物遭受损坏或灭失，作为受托人（bailee）的货运代理人很可能也需要承担赔偿责任。总的来说，货运代理权利和义务主要受到代理法（the law of agen-cy）的调整，但同时也广泛涉及合同法、侵权法以及财产法（物权法）的规范。

一、标准货运代理条款

如前所述，货运代理人对于其委托人的权利和义务往往规定在他们之间的合同中。此类合同通常采用货运代理人的标准格式条款，而采用最为广泛的标准格式条款则是由一些全球主要的贸易组织草拟的。例如，国际货运代理协会联合会（the Interna-tional Federation of Forwarding Agents Association，Fl-ATA）的货运代理业务标准规则（the Model Rules for Freight Forwarding Services），{1}香港货物物流业协会有限公司（Hong Kong Association of Freight For-warding ＆ Logistics Ltd, HAFFA）的标准贸易条款（the Standard Trading Conditions）以及英国国际货运协会（the British International Freight Association,BIFA）的2005年标准贸易条款（the 2005 Standard Trading Conditions）。{2-3}FIATA的标准规则往往会被其会员通过修订予以适用，由于其会员的全球性及普遍性，因此该规则影响力也最为广泛。

在香港，大部分的货运代理人是HAFFA的会员，因此 HAFFA的标准贸易条款在香港也就获得了较为广泛的适用。作为FIATA的会员，HAFFA是香港唯一授权签发FIATA文件的机构，例如FIA-TA提单和货运代理人收据等。

标准货运代理条款是否适用取决于此类条款是否有效并入了合同之中。在决定一些特定条款是否适用争议合同的时候，所有相关的情况都应该予以考虑[2]。

如果标准货运代理条款并入了合同之中，那么合同双方是否受到并入条款的约束就取决于这些条款的有效性。在货物运输交易中，托运人或收货人往往不会被视为“消费者”（consumer）。因此，由于香港的《不合情理合约条例》（Unconscionable Con-tracts Ordinance）第四百五十八章只适用于那些与消费者缔结的合同，该条例一般不适用于货运代理合同。但是，《管制免责条款条例》（Control of Exemp-tion Clauses Ordinance）第七十一章则适用于货运代理合同。在the “ Overland Shoes Ltd v. Schenkers Ltd”案（[1998]1Lloyd’s Rep 498）中，X本身是一家国际货运承运人并在该案中作为Y的货运代理人承担货物运输安排的工作。货运代理合同并入了BIFA标准贸易条款。与HAFFA标准贸易条款第19（4）条相类似，BIFA标准贸易条款第23 A条要求Y承担立即付款的责任并且该付款“不得因为任何的索赔、反索赔或抵销而作任何扣减或延期”（without reduction or deferment on account of any claim,counterclaimorset off ）。当X向Y索要运费以及其他与运输相关的附加费用的时候，Y试图用X拖欠Y的增值税予以抵销。Y主张认为第23 A条并不合理，因此根据英国《1977年不同平合同条款法案》（the Unfair Contract Terms Act 1977，该法案与香港的《管制免责条款条例》类似）是无效的。法院最终判决认为第23A条是合理的：首先，BIFA标准贸易条款广泛适用于货运代理行业并为人知晓；其次，该条款在货运代理业被认为是公平且合理的；第三，在草拟这些条款的时候几乎所有货运代理业的从业人员都获得了广泛咨询；第四，该条款的目的并非限制责任，而是为竞争性主张提供了一种解决办法。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0424/fontbr />二、货运代理人的法律地位

传统上，货运代理人通常被视为托运人或收货人与承运人之间的居间人或中介。因此，理论上货运代理人只负责为其委托人安排货物运输。正如英国法官在the“Jones v. General Express”案（[1920]4 Ll.L.Rep 127）中所描述的那样，货运代理人是“可以为你将货物运送……至地球另一端。他们不会为你承担运输责任，并且无论是他们还是他们的代理人都不会做运输工作。他们只是找到一些人去承担这类工作，并且只要他们尽到合理的注意去找到这样一个人去做这类工作，他们就算是履行了合同”（willing to forward goods for you…to the uttermostends of the earth. They do not undertake to carry foryou，and they are not undertaking to do it either them-selves or by their agent. They are simply undertaking toget somebody to do the work，and as long as they exer-cise reasonable care in choosing the person to do thework they have performed their contract）。

由此可见，货运代理人签署的并非货物运输合同。事实上，在货运代理人与其委托人的大部分纠纷所涉及的最基本的一个争议往往是有关货运代理人的法律地位的问题，即他们到底是代理人还是承运人。换句话说，争议焦点在于货运代理人是否作为“委托人”（ principal）与其客户签订了货物运输合同。这个问题在国际货物运输中显得尤为重要，因为目前国际上存在的涉及国际货物运输的国际公约都只是规定了有关海上或航空承运人的权利和义务。以国际航空货物运输为例，如果货运代理人承担的是承运人的角色，那么就会受到《华沙公约》的调整，需要对货物的损坏或灭失承担有限制的责任。但是，没有类似的国际公约对货运代理人作出类似的规定。因此，如果相关货运代理合同约定适用香港法，那么为了向货运代理人提出索偿，原告就需要证明损失是由于货运代理人的过失或故意所致。一旦此类过失或故意可以得到证明，那么货运代理人一般需要承担无限制的责任。

（一）作为代理的货运代理人

货运代理人以其客户（customer）的代理人身份提供货运代理服务是其最传统的身份和角色。HAFFA的标准贸易条款第4. 1条就确认了货运代理人这一角色[3]。该条款的效力就在于明确了除非货运代理人选择作为承运人，否则货运代理人只是其客户的代理人。货运代理人签发自己的运输单据并对所运输的费用向托运人收取费用并不代表货运代理人是承运人。总的来说，货运代理人是以代理人的身份获得酬劳并承担相应的责任。

在判断一个货运代理人的身份的时候，法院往往会结合该货运代理人所提供的服务以及其他相应的因素作出通盘考虑。在the“FH Bertling Ltd v.Tube Developments Ltd”案（[1999]2 Lloyd’s Rep55）中，T通过传真的方式向F发送了一份信用证，用于对运送一票到沙特阿拉伯的货物的融资。T在传真中明确表明T不打算与F产生任何的合同关系。F之后采取了一些措施以确保运输单据与信用证是相符的。因此，F向T索取因采取这些措施而产生的费用。英国法院经过审理认为，仅仅是传送信用证的行为并不足以使得F成为T的代理人，而T所采取的确认单证相符的行为也不能构成F成为其代理人的依据。无论是何种行为都不能成为T指定F作为其代理人的证明。

货运代理人作为代理的权限往往规定在合同之中。为了顺利实现安排装运货物的目的，标准贸易条款通常会赋予货运代理人较为广泛的权利。以HAFFA标准贸易条款第5条为例，该条款就为货运代理人提供了一个广泛的权利。根据第5条的规定，货运代理人可以：为了运输或处理货物与其他当事方签署合同；在其认为有必要且便捷的情况下背离客户的指示；与其他第三方签署协议而毋须获得其客户的指示；对货物进行检验；合并货物。另外，HAFFA标准贸易条款第12条明确规定货运代理人有权绕航（deviate）。该自由条款同时规定绕航风险由委托人或货主承担。

HAFFA标准贸易条款下的货主的责任需要具体讨论。根据HAFFA标准贸易条款第1.1条的规定，“货主”是指“那些与该标准贸易条款项下所涉及交易的货物（包括那些非由货运代理人或承运人所提供的包装、集装箱或设备）所有人以及其他那些对这些货物可能产生权益的人，并包括在托运人运输指示以及货运代理人的运输单据上（包括货运代理人的空运分提单或运输代理提单）所列明的收货人”[the owner of the goods（including any pack-ings，containers or equipment other than those provid-ed by the Company or carriers） to which any business concluded under these Conditions relates and any otherperson who is or may become interested in them and including the consignee named on the front of the Ship-pers’Instructions and of the Company’s form of trans-port document（including the Company’s house air waybill or house bill of lading）]。该条款对于货主的规定非常广泛，几乎涵盖了所有与货物利益相关的当事方。例如，空运分提单或货运代理提单的被背书人或者是通过海事优先权而占有货物的船东等。尽管如此，如果一个货主并未亲自签署货运代理合同或未授权任何第三人为其签署货运代理合同，那么他便不受该合同所限。

根据HAFFA标准贸易条款第1.4条的规定，委托人向货运代理人所做出的任何陈述、保证、担保和损害赔偿都是由该委托人与货主承担连带（jointly and severally）责任。在HAFFA标准贸易条款项下，委托人可能是货主的代理人，包括托运人或收货人。因此，货主作为“委托人”（ principal）在客户具有恰当授权的情况下受限于该客户所作表述。普通法下所确立的一个原则是，代理人为显名代理的委托人所签订合同时并不承担个人责任。但是根据上述第1.4条的规定，委托人是需要承担相应的个人责任的。如果客户是为一个隐名代理的委托人签订合同，那么在普通法下货运代理人可以向表明身份的货主提出索赔。而托运人作为货主的代理在此种情况下依旧需要承担个人责任。第1.4条并未在此项上加重委托人的责任。

但是，如果货运代理人是在未获得授权的情况下作出表述或承诺，那么情况则截然相反。在普通法下，如果委托人不对此类表述或承诺进行追认，那么该委托人就毋须承担相应的责任。但是在此种情况下，根据第1.4条的规定，由于任何陈述或保证都被视作是货主作出，因此货主依旧需要承担责任。货主只有在委托人无权为其签订货运代理合同或第1.4条无约束力的情况下才能免责。在普通法下，代理人不对委托人所作的行为承担任何责任。第1.4条并未改变这一原则，因为该条款并未规定委托人需要对货主所作表述或行为承担责任。

根据HAFFA标准贸易条款第3条的规定，客户保证其作为代理人得到了委托人的授权而代表委托人与货运代理人进行任何商业交易。该条规定明显超出了普通法下所确立的相关原则。该条款对代理人规定了个人责任，即在向客户进行无权代理诉讼的同时，货运代理人有权要求客户作为合同当事方履行货运代理合同。

在国际货运代理业务中常见的现象是，一个货运代理人在一票货物运输项目下既代理托运人又同时代理承运人。在这种情况下，托运人和承运人同时是货运代理人的“委托人”，那么货运代理人就既要对托运人负责，又要对承运人承担相应的责任。举例来说，如果货运代理人以私下图利（making asecret profit）的方式违反合同，那么他就要为这种谋利违约而造成的损失承担相应的责任。但是，在获得委托人同意的情况下，作为代理人的货运代理人是可以从第三方当事人那里获得报酬或佣金的。在并入HAFFA标准贸易条款的情况下，客户同意货运代理人从其他当事方那里获得报酬。在获得承运人同意的情况下，货运代理人可以向客户收取代理费并同时从承运人那里获得佣金。

（二）作为承运人的货运代理人

如前所述，货运代理人通常是以托运人或收货人的代理人的身份提供相应的货运代理服务。在这种情况下，货运代理人并不承担承运人所应履行的责任和义务。但在某些情况下，货运代理人可能会被视为承运人，最明显的例子就是货运代理人选择以承运人的身份亲自负责承运货物。HAFFA标准贸易条款允许货运代理人成为承运人。该标准贸易条款第7条规定，货运代理人可以自我决定是否签发以其自身为承运人的FIATA航空运单或FIATA多式联运提单。该条明显是赋予货运代理人一项权利，而非强制要求货运代理人履行承运人的责任。

如果货运代理人与其客户根据HAFFA标准贸易条款第7条所规定的内容签订了一份货物运输合同，那么该货运代理人就拥有了承运人的身份。相应地，由该货运代理人所签发给托运人的FIATA航空运单或FIATA多式联运提单就成为了运输合同的证明。例如，在签发FIATA多式联运提单的情况下，货运代理人就需要对所运货物承担“由货运代理人收取并看管货物时起至交付货物时止”的相应责任。

法院在审理并决定货运代理人是否是承运人时会考虑全部相关事实背景从而作出判断。因此，即便货运代理人无意成为承运人，在一定情况下他还是有可能被视为承运人。在the “Yuen Fung Metal Works Ltd v. Negel（Hong Kong）Ltd”案（[1978]HKLR 588）中，一个德国客户从Y处订购了一票货物。Y随后与N签订合同，由N负责安排将货物运送至德国。N为该票货物签发了三套正本全程提单（through bill of lading）。该票货物最终由X运至德国，而只有在缴付正本提单的情况下才可以放货。但是，当货物运抵德国和波兰边境的时候，在未经缴付正本提单的情况下货物便放给了德国客户。由于该德国客户拒绝支付货款或退还货物，Y蒙受损失并因此向N提出索赔。在审理过程中，N主张其仅仅是货运代理人，因此不应该由其承担作为承运人的X违约所造成的损失。香港法院最终判决认为，由于N签发了提单，因此在法律上N是承运人而X仅仅是N的代理人。最终，N应该承担相应的违约赔偿责任。

但明显的是，HAFFA标准贸易条款第7条只提到了FIATA航空运单和FIATA多式联运提单这两种运输单据。因此，根据第7条的规定，只有签发上述单据的时候货运代理人才能被视为拥有承运人的身份。因此，如果货运代理人签发的是其他类型的运输单据，比如集装箱提单（container bill），那么该货运代理人就并非第7条项下的承运人了。但需要注意的是，法院仍可能根据其他相关因素判定该货运代理人依旧具有承运人身份。

一旦货运代理人负责运输货物，那么其可能就会以承运人的身份承担相应的责任。合同双方可能不会将合同本身命名为“货物运输合同”，但是法院在判断货运代理人是否具有承运人角色的时候并不会将合同上所标识的名称作为决定性的依据，而会整体考虑案件事实。例如，在the “Fyffes Group Ltd and Caribbean Gold Ltd v. Reefer Express Lines Pty Ltd and Reefkrit Shipping Inc”案（the“Knti Rex”案）（[1996]2 Lloyd’s Rep 171）中，法院就判决认为案件所涉合同为货物运输合同，尽管该合同本身并未标注其具有运输合同的性质。

这就自然而然地又引出一个问题，即如何判断货运代理人承担了运输货物的责任。在英国法或香港法下，主要的判断依据在于合同条款的约定。例如，在the“Yuen Fung Metal Works Ltd v. Negel（Hong Kong） Ltd”案（[1978] HKLR 588）中，法院就认为货运代理人与其客户之间的关系“必须由合同本身来确定”（must be ascertained from the contractitself）。简单来说，判断的重点在于合同约定的是货运代理人负责“安排运输”（arrange the carriage）或“承担运输”（undertake to carry）。

如果合同约定对于是否由货运代理人自己负责运输并不明确，那么法院在判断货运代理人身份的时候就需要对涉案的其他因素作出考虑。其中一项重要因素就是货运代理人对其所提供服务的收费方式。如果是以一个总括包干价（all-in rate）收取费用，那么该货运代理人很可能是一个承运人。第二，向客户提供运输安排信息的责任是参考因素之一。如果该项责任并不广泛，那么货运代理人很可能并非承运人。第三，考虑到过往运输中如果该货运代理人在同样或类似的货物运输中承担的是承运人的角色，那么除非有明显的相反证据，法院很可能会认为该货运代理人依旧扮演的是承运人的角色。第四，如果该货运代理人以自己的名义签发运输单据，那么其很可能会被判定以承运人的身份承担合同下的责任。第五，如果客户凭借其收到的运输单据可以向实际承运货物的当事人提起诉讼，那么货运代理人可能就不会被认定是承运人。最后，货运代理人的财产也会被列为考量因素。如果该货运代理人自身并不拥有任何船舶、汽车等运输工具承担货物运输，那么法院可能不会认为该货运代理人会以承运人身份签署合同。

以上因素都是在合同约定不明确的情况下辅以判断一个货运代理人是否具有承运人身份时可能需要考虑的因素。另外，在考虑这些因素的时候应该做通盘处理。正如Cons法官在the“Yuen FungMetal Works Ltd v.Negal（Hong Kong）Ltd”案中所指出的那样，确定货运代理人和其客户之间的关系不应该仅仅考虑货运代理人自身是如何界定自己角色的，或仅仅参考其是否对那些实际运输货物的船舶、火车或卡车拥有所有权。

一旦货运代理人被视为承运人，根据HAFFA标准贸易条款第7.2条的规定，该货运代理人就可以以承运人的身份享有全部权利、免责和责任限制。根据该条款的规定，即便该货运代理人并非有意成为承运人，也并不能视为其放弃了承运人所享有的权利。

最初并非承运人的货运代理人可以通过变更（variation）、弃权（waiver）或禁止反供（estoppel）等方式取得承运人身份。

变更可以通过合同双方协商改变合同条款的方式达成。通过约定，货运代理人可以随即取得承运人的角色。英国法及香港法对于合同的变更有详细且周密的规定。

在英国法下，弃权意味着合同一方或双方当事人以明确且不可撤销的语言或行为放弃其合同权利。在隐名代理的情况下，代理人代表委托人与第三方签署合同，而该第三方并不知道隐名委托人的真实情况。那么，在纠纷产生后该第三人知晓该隐名委托人的情况下，该第三人有权选择向委托人或代理人提起诉讼。如果该第三人选择放弃向委托人追偿而只是针对代理人提起诉讼，那么该代理人就可能会以委托人的身份承担相应的责任。当然，在代理人向第三人承担赔偿责任后有权转而向委托人追偿。

另外，货运代理人有可能因为行为而被视为具有与委托人一样的身份，而这种行为使得货运代理人在随后不能予以否认。在英国法下，禁止反供有三种形式，分别为禁止反言（estoppel by representa-tion）、行为上的禁止反供（estoppel by convention）以及允诺性不得否认（promissory estoppel）。

在一方当事人作出一项陈述的时候，禁止反言可以被另一方当事人作为一项抗辩进行主张，如果该方当事人可以证明对方有意使得其相信这一陈述并确实因为此种信任而遭受损失。一般来说，不作为并不能构成一项陈述。但是，在某种情况下，如果一方当事人有责任就某一事项作出陈述却依旧保持沉默，那么此种沉默可能会被视为是一项陈述｛the“Greenwood v. Martins Bank Ltd”案（[1933]AC51）｝。举例来说，如果一个货运代理人同意以代理人的身份为其客户安排运输货物，但在货运代理协议签署之后，该货运代理人告诉其客户并不需要为货物提供保险，因为一旦货物出现损坏，该货运代理人将以承运人的身份承担责任。一旦该客户依赖于该货运代理人的表述而未给货物投保，而货物在运输过程中遭受损失，那么货运代理人就因为其所作陈述而不得在随后否认其承运人身份。

如果双方当事人依赖于共同错误假设（commonmistaken assumption）履行了合同，那么在行为上禁止反供原则适用的情况下，双方当事人都不得否认正确的假设。在the“Vistafjord”案（[1988]2Lloyd’s Rep 343）中，P是一艘邮轮船东，而D作为P的邮轮代理商向乘客售票。作为报酬’P同意向D支付出售票款的15％作为佣金。X由于观光需要一艘邮轮。D同意将P的邮轮出租给X，但租赁合同的谈判是在P与X之间进行的。虽然D在事实上并不能就该项租约获得佣金，但D和P在谈判过程中都认为D有权获得佣金。但P随后主张认为D无权索要佣金。法院判决认为D和P在谈判过程中始终基于的假设是D有权获得佣金。这种假设是基于诚实信用，因此在行为上禁止反供原则适用于本案，D有权获得佣金。

另外，在英国法下，一旦引入允诺性不得否认原则，那么一方当事人可能就不被允许对其所说过的话有任何反悔。在此原则下，承诺方必须以不可撤销的方式向被承诺人作出承诺。在作出此承诺时，承诺方必须有意识地引导被承诺方相信此承诺，并依赖此承诺行事，从而导致损失。例如，在HAFFA标准贸易条款并入货运代理合同的时候，货运代理人可能向其客户作出承诺，即一旦货物在运输途中发生灭失或损坏，其将不会依赖第7. 5条[4]主张免责，反而会以公共承运人（common carrier）的身份承担相应的责任。基于此种承诺，客户可能会选择不给货物投保。一旦货物在海上运输途中由于另外一艘船船长的疏忽而导致碰撞发生的情况下出现损坏或灭失，货运代理人就不可以再依赖第7.5条否认其作为公共承运人的责任了。

（三）作为公共承运人的货运代理人

在所有条件都满足的情况下，一个货运代理人可能会以公共承运人的身份承担相应的责任。在英国非常古老的the “Hellaby v. Weaver”案（[1851]17 LTOS 271）中，一个收取了全部运费的货运代理人就被判决认为要以公共承运人的身份承担责任。由于公共承运人责任较重，因此货运代理人在履行承运人职责的时候往往会通过合同条款的形式保留自己只作为私人承运人的地位。如前所述，HAFFA标准贸易条款第7.5条就明确规定货运代理人并非公共承运人且有权拒绝向其他人提供相应的服务。在此条款项下，货运代理人就只需承担作为私人承运人的责任了。

（四）作为受托人（bailee）的货运代理人

受托人是英美法下的一个法律概念，是指根据寄托合同（bailment）接受并保管寄托财产的人，但其并不获得财产的所有权。根据《奥斯本简明法律词典》的解释，受托人是在财产所有人或其代理人同意的情况下持有相应的财产，但并无意取得该财产的所有权。作为受托人的人在接收或持有他人财产的情况下，会根据指示持有并将其返还或交付给财产所有人或第三人。{4}

通常，货运代理人在提供货运代理服务的时候会持有其客户的货物。除了其他责任，货运代理人还会以受托人的身份承担相应的责任，而其作为受托人的权利和义务则往往规定在寄托合同当中，即货运代理人与其客户所签订的货运代理协议。

货运代理人为了保持与其客户的良好商业往来，常见的做法是向这些客户免费提供一些服务，例如免费寄存货物。在这种情况下，货运代理人就成为了无偿受托人（gratuitous bailee ）。在普通法下，无偿受托人有责任合理谨慎地看管其持有的货物，而这种合理谨慎的标准则取决于案件本身的情况。在the“Houghl and v. R. R. Low（Luxury Coaches）Ltd”案（[1962]1 QB 694）中，法院认为服务是否是免费的仅仅是判断合理谨慎标准的因素之一。

根据HAFFA标准贸易条款第2.2条的规定，在货运代理人无偿提供服务的情况下，该货运代理人不应基于任何缘由（包括侵权和寄托）承担任何形式的责任。但是，对于此项免责有两点需要注意。

首先，在货物所有人针对货运代理人所提供的服务缺少对价的情况下，寄托可能是一种有偿寄托（bailment for reward or bailment for hire）。The“An-drews v. Home Flats”案（[1945]173 LT 408）是一个与租赁房屋有关的案件，但很好地说明了这种有偿寄托的法律问题。在该案中，X从Y那里租下了一套公寓。在租房协议下，Y向X提供了一间屋子用于仓储。租用该公寓的租金由X单独承担。虽然X的妻子并未分担任何费用，但她依旧将一个行李箱存在了仓储室中。该行李箱随后丢失，因此X的妻子向Y提出索赔。Y的一项抗辩理由是Y对于该行李箱仅仅是无偿受托人。法院判决认为该行李箱的仓储是一项有偿寄托。在获得存储该行李箱报酬的情况下，Y对于该行李箱所有人，即X的妻子，应承担作为寄托人的责任。

另外，在普通法下，即便货运代理人是从第三人那里收取报酬，但其依旧可能会以有偿寄托人的身份对货物所有人承担责任。因此，货运代理人可能在没有对其所提供的货运代理业务直接向货物所有人收取费用的情况下，依旧会以有偿寄托人的身份对货物所有人承担责任。例如，货运代理人在有偿承接一票货物总量较大的货运代理业务的同时，对同一客户的另外一票货物总量较小的货运代理业务免收费用。在这种情况下，法院可能会将这两项不同的服务视为一项，从而导致该货运代理人对未收取费用的那票货物依旧承担有偿受托人的责任。在the“Cohen v. S. E. Rly Co”案（[1877]2 Ex D 253）中，法院判决认为火车公司或巴士公司在免费托运乘客行李的时候，依旧要以有偿受托人的身份对灭失或损坏的货物承担赔偿责任。

第二，上述第2. 2条的有效性同样值得商榷。在香港法下，该条款作为免责条款须受《管制免责条款条例》的约束。在被认为不合理的情况下，该条款可能会被判定为无效。法院在考虑该条款规定是否合理时需要对于案件事实进行通盘考虑，而所谓“无偿服务”的主张仅仅是需要考量的因素之一。因此，在香港法下，类似HAFFA标注贸易条款第2.2条的条款可能并不能免除货运代理人在寄托法下的全部责任。

三、货运代理人在不同运输方式下的义务和责任

在香港，所有的国际货物运输方式无非包括海运、陆运、空运以及多式联运，不同运输方式中货运代理人在香港法下的义务和责任也有所区别。

（一）海上货物运输中的货运代理人

货运代理人在海上运输中的角色往往是清晰的，即独立的代理人或中介。货运代理人可能会与托运人或收货人签订协议，而他们之间的法律关系也就主要取决于协议条款的内容。当货运代理人从托运人那里接收货物并交付给承运人时（或从承运人那里接收货物并交付给收货人），他们所扮演的角色就仅仅是托运人或收货人的代理。

传统上，在海上货物运输中，只有在极特殊情况下，货运代理人才可能会被视为承运人｛the “ Lang-ley，Beldon and Gaunt v.Morley”案（[1965]1Lloyd’s Rep 297）｝。但是，这种看法在服务覆盖广泛的现代物流业及货运代理业中可能不再完全正确。如前所述，货运代理人现在可能会提供其在以前单纯的货运代理业务中并不提供的服务。例如，无船经营人（Non-Vessel Owning Carrier, NVOC或Non-Vessel Owning Common Carrier, NVOCC）所提供的服务就远远超越了传统意义上货运代理人所提供的服务。在这种经营模式下，无船经营人会参与运输并挣取租金，并且虽然其并不参与经营船舶但却对安全运输货物承担责任。因此，与传统的货运代理人相比，无船经营人承担了将货物运送到目的地的责任。在这种情况下，无船经营人虽然并不实际运输货物，但可以以自己的名义签发提单。因此，无船经营人相对于其客户来说就是承运人，而对于实际承运人来说则是托运人。

英国法院曾经的判决认为，一旦货运代理人以其名义签发提单，那么其就会被视为承运人而非其客户的代理人｛the “Troy v. The Eastern Company of Warehouses”案（[1921]8 Ll L Rep 17）｝。但是，一个货运代理人是否是承运人并不完全取决于其是否以自己的名义签发了提单｛the“Hanjin Shipping CoLtd v.Procter＆Gamble（Philippines）Inc”案（[1997]2 Lloyd’s Rep 341）｝。在很多情况下，特别是在货运代理人经营拼箱货的时候，即便该货运代理人并不签发提单、海运单或托运收据等，也依旧可能会被视为承运人而承担相应的责任。但是在隐名代理的情况下，货运代理人可能以自己的名义为其所代理的客户签订租约合同，那么该货运代理人可能就不会被视作承运人。

在the“Harlow＆Jones Ltd v. P. J. Walker Shipping ＆ Transport Ltd”案（[1986]2 Lloyd’s Rep141）中，P想要从德国汉堡运送一票货物至英国的曼彻斯特。P与D签订了一份合同，由D负责安排货物运输。D随后以自己的名义签订了一份租船合同，租下了一艘船用以运输这票货物。该船未能依照原定计划抵达英国港口，而货物也被卸载在了另外的港口。在这期间，D并未与P进行合作。最终，P遭受损失。P向D提出索赔，要求D承担由于未能按照约定费率运输货物的责任。D则主张其作为货运代理人仅仅是P的代理人，不应为这项损失承担赔偿责任。法院判决认为，虽然D以自己的名义签订了租船合约，但D事实上是货运代理人。在这点上，D只是P的代理人。但是，在本案中，D所扮演的角色远远超出了代理的身份。在合同项下，D有责任找到一艘适航船舶并负责安全运输及卸载货物。特别是D在合同中对运费费率作出了保证。因此，法院最终判决D败诉并承担相应的责任。

如果货运代理人本无意承担承运人责任，但却在事实上扮演了承运人的角色，那么对于货运代理人，后果可能非常严重。例如，如果货运代理人被判定以海上承运人的身份承担损害赔偿责任，那么由于并未签发提单的缘故，可能导致该货运代理人不能享受《海牙-维斯比规则》所规定的责任限制。

由于承运人责任较重，因此标准条款一般都会明确约定，即便货运代理人在普通法下可能被视为承运人，但其并不以承运人身份承担责任。例如，HAFFA标准贸易条款第4.3条就规定，除非下列事实之外，货运代理人并非承运人，而仅仅是客户的代理人：货运代理人以自己的名义签发了相关的运输单据，例如航空分提单、航空托运单、货运代理提单或货运代理货物收据；收取的是包干费用；货物与其他托运人的货物一起转寄、运送、仓储或合并。

虽然法院在考虑一个货运代理人是否是承运人时会考虑案件事实所涉全部因素，但通常会尊重合同条款的明确约定。因此，一旦HAFFA标准贸易条款或类似其他条款被并入货运代理协议，那么一般情况下货运代理人不会被认作是承运人。但是，由于货运代理协议仅仅对协议双方有效，因此第4.3条并不能约束其他第三方。如果货运代理人与第三方签订合同，在该合同项下其可能会被视为该票货物的“本人”而非其客户的代理人。

（二）陆上货物运输中的货运代理人

陆上货物运输通常只涉及本地业务。由于没有国际公约对这项业务进行规管，货运代理人和承运人角色的区隔也就显得不那么明显。通常情况下，一个负责陆上货物运输的公司会与其客户签订协议，约定对所运货物承担处理、装载、运送和卸载的全套服务。

HAFFA标准贸易条款一般并不适用于香港本地的陆上货物运输。在HAFFA标准贸易条款项下，那些非承运人角色的货运代理人一般提供两项服务，即“主要服务”（principal services）和“辅助服务”（ancillary services）。根据HAFFA标准贸易条款第1.1条的规定，“主要服务”包括那些“安排航空和／或海上货物运输的服务”，而“辅助服务”则是指那些“安排仓储、库存、收集、运送、本地运输、保险、清关、包装、开箱和其他对货物的处理，以及与主要服务相关或辅助性的服务”。因此，除非协议双方另有明确约定，HAFFA标准贸易条款仅适用于海上货物运输、航空货物运输以及包括海上运输或航空运输的多式联运业务。

（三）航空货物运输中的货运代理人

在香港，大多数的货运代理人都是国际航空运输协会（International Air Transport Association, IA-TA）批准的合资格代理。这些货运代理通常扮演的是“集运商”（consolidators）的角色，并且经常会以自己的名义签发航空运单。即便并不拥有或租赁飞机，一些航空货运代理人也同样会与其客户签订航空货物运输合同。值得注意的是，在英国法或香港法下，那些以自己的名义签发航空运单的货运代理人通常会被认定是承运人而承担相应的责任｛the“Panalpina v. Densil Underwear”案（[1981]1Lloyd’s Rep 187）｝。另外，货物运输谈判的过程也会作为判断货运代理人是否是承运人的参考依据｛the“Salsi v. Jetspeed Air Services Ltd”案（[1997]2 Lloyd’s Rep 57）｝。

HAFFA标准贸易条款第4.3（a）条明确规定，签发货运代理航空运单或航空托运单的行为并不意味着货运代理人丧失了作为其客户代理人的身份。但需要注意的是，此类明确规定在合同中的条款可能会由于口头承诺而作出改变。如果货运代理人曾经口头向其客户承诺其是承运人，那么虽然第4. 3（a）如是规定，其也需要承担作为承运人的责任。另一方面，在客户收到的航空运单是由实际承运人签发的情况下，货运代理人就可能不会被认定是承运人了。

如果货运代理人仅仅负责安排航空运输而非实际承运货物，那么规管航空货物运输的《华沙公约》便不会适用。在货运代理人为承运人的情况下，《华沙公约》便会适用，但根据《华沙公约》第18（1）条的规定，该公约只规范承运人在“航空运输途中”的责任。因此，对于那些不在“航空运输途中”发生的责任，在英国或香港则适用普通法。因此，对于货物索赔人来说，重要的是明确运输的起止点。同样的原则也适用于货运代理人作为航空承运人代理人的时候。根据《华沙公约》的规定，航空运输包括那些货物处于承运人实际控制的时段。因此，即便航空承运人在机场已经将货物转交作为其代理人的货运代理人，该航空承运人依旧会被视作对货物拥有实际控制，而《华沙公约》也就依旧适用。

（四）多式联运中的货运代理人

由于目前尚未有生效的国际公约对多式联运进行规管[5]，因此除非相关的国际海上运输公约或航空运输公约适用于多式联运，否则在英国或香港，对于多式联运中的货物代理人与其客户之间的法律关系将受到普通法的调整。在多式联运中，有时候很难辨别一个货运代理人是否具有承运人性质。

在the“Aqualon（UK）Ltd v. Vallana Shipping Corp”案（[1994]1 Lloyd’s Rep 669）中，N与P签订了一份合同。在该合同项下，N有责任为P的全部货物安排从荷兰到英国的运输。N的报酬是以包干费用为基础的。N在英国和荷兰分别雇佣了承运人负责在两地的陆上运输。至于海上运输，无论是N还是英国的承运人都没有负责安排。由P准备的托运收据上标明N是承运人。按惯例，N应该在随后将自己的名字删掉并换作英国承运人的名字。在托运收据有关“发送人指示”（sender’s instructions）的表格中，N标注自己为“N（仅仅作为代理）”。货物在海上运输途中损坏。P因此主张N是承运人并向N提出索赔。相反，N抗辩认为自己只应该以P的代理人身份承担相应的责任。法院最终判决认为N应承担作为承运人的责任。法院表示，在缺乏明确证据的情况下货运代理人一般不会被视为承运人。在决定这一问题的时候，合同条款以及条款中的表述，交易过程、收费性质和方式以及托运收据条款等都会作为参考依据加以判断。在本案中，N从来没有通知所谓惯例中对托运收据承运人身份的修改。另外，P也从未知道N不是承运人。合同条款与N作为承运人也不存在任何冲突。至于包干运费的收取方式就更加说明N可能是承运人的事实。另外，托运收据也进一步指明谁是运输该票货物的承运人。在这种情况下，即便P对于N具有承运人身份的识别是错误的，但却合情合理。由于N未能改变这种印象，因此应该承担承运人的责任。

在HAFFA标准贸易条款适用且货运代理人选择通过以自己名义签发FIATA多式联运提单以扮演承运人角色的时候，该提单和HAFFA标准贸易条款则适用于相应的货物运输。在提单条款和HAFFA标准贸易条款出现不一致的情况时，提单条款优先适用。

（五）货运代理人与其他涉及货物运输中介的区分

在现代物流业中，货运代理人与其他涉及货物运输中介的角色不易区分。一般来说，货运代理人需要承担所有与货物运输相关的服务。因此，从法律角度来看，只要相关行业法律地位清晰，试图去区分为托运人提供服务的到底是货运代理人，还是船舶代理、装货经纪人、报关代理人或经纪人并非那么重要。为了表述清楚，以装货经纪人（loading bro-ker）为例来说明这种区别。

装货经纪人通常会由海运或空运承运人雇佣，负责处理装卸货物的工作。需要明确的一点是，装货经纪人仅仅是承运人的代理人。相反，货运代理人可能会扮演承运人的角色，也可能仅仅是托运人或收货人的代理人。The“Heskell v. Continental Express Ltd”案（[1950]83 Ll L Rep 438）对货运代理人和装货经纪人的传统区分进行了讨论。在该案中，法官认为托运人经常会委托货运代理人，而船东或承租人会雇佣装货经纪人。货运代理人的正常职责包括确定开船的时间和地点，取得装货舱位以及准备提单并交给装货经纪人等。货运代理人会负责安排将货物交付到船舷，确保通关以及为货物缴付关税。在装货后，货运代理人会负责收取正本提单并交付给托运人。所有的航运公司似乎都会雇佣装船经纪人，由他们来负责安排货物的装卸。这些装货经纪人会向船公司告知开航时间并准备开航手续。虽然实际的货物配积载工作是由货物配积载公司负责，但装货经纪人依旧会负责安排货物的装载工作，因为他们会直接对船东负责。同时，装货经纪人会负责签署提单并将提单交付给托运人或其代理以收取运费。由于装货经纪人的报酬是以运费佣金的方式收取，因此对于他们来说，最重要的就是确保有足够的货物装上船舶。货运代理人和装货经纪人之间会有明确的区分，但货运代理公司也通常会负责装货经纪的工作，虽然这两项工作会归属于该公司下面不同的业务部门。

由于the“Heskell v. Continental”案发生在60多年前，因此上述判决内容放到今天的货运代理和装货经纪业务中并不十分准确。在现代物流业中，一家从事航运或物流运输的公司在既是托运人的代理人又是承运人的代理人的时候，很可能会同时承担装货经纪以及货运代理的工作。如果HAFFA标准贸易条款适用，那么装货经纪业务似乎就是所谓的“辅助服务”之一。在这种情况下就更没有必要对货运代理人与装货经纪人的角色进行区分了。

四、有关货运代理人的其他事项

（一）货运代理人的收费、费用抵销以及留置权

货运代理人有权就货运代理服务收取一定的报酬。如果合同双方未对报酬金额进行约定，或者在未订约情况下提供了货运代理服务，那么货运代理人有权以按劳计酬（quantum meruit）为基础就所提供服务的价值收取费用。如果委托人未能按约支付货运代理费用，货运代理人可以依据合同对客户提出索赔。另外，委托人不能够以货运代理人拖欠其费用为由对货代费用进行抵销。这一原则也同样适用于货运代理人对于其委托人的费用。

货运代理人可以针对拖欠其货运代理费用行使普通法下的留置权。另外，标准贸易条款通常会赋予货运代理人约定留置权。因此，货运代理人可以针对他所持有的客户的货物行使留置权，直至客户缴付拖欠的货运代理费用。另外，除了留置权外，HAFFA标准贸易条款第18.5条还规定货运代理人在向其客户发出通知14日后还未收到欠款的情况下有权变卖留置货物，并且此种变卖并不解除客户缴付货运代理费用的责任。在这种情况下，如果货物变卖所得款项不足以支付全部货运代理费用，客户依旧需要将所余款项补足。

（二）危险货物

在普通法下，托运人有一项默示担保义务，即货物必须适宜托运。对于危险货物来说，托运人有义务事先告知承运人以便其提前进行足够的准备工作。在违反该义务的情况下，托运人需要对因此给承运人所造成的损失承担赔偿责任。

在英国法下，货运代理人具有与上述托运人同样的义务｛the “Brass v. Maitland”案（[1856]6 E＆B470）｝，并且该义务是十分严格的。货运代理人不能以其不知道货物的危险属性或其委托人隐瞒该货物危险属性为由作为抗辩。但是在这种情况下，根据HAFFA标准贸易条款第10条的规定，托运人需要对货运代理人因此而产生的损失承担赔偿责任。货运代理人在该条款项下同时拥有广泛的权利去处理危险货物。

（三）对货运代理人的赔偿

在普通法下，作为代理人的货运代理人有权利就其遭受的损失获得赔偿。但是，客户并没有责任对货运代理人的全部费用作出赔偿，而仅仅是针对因为下列情况货运代理人所合理产生的费用和支出承担责任：合理行使客户授权的过程中产生的费用；履行其职责，例如由于不能预见的运输延误而额外产生的仓储费用；或由于委托人自身行为或过失｛the“Immediate Transportation Co Ltd v. Speller,Willis ＆ Co”案（[1920]2 Ll L Rep 645）｝，例如未能告知货物的危险性质等产生的费用。

在普通法下，如果仅仅是因为履行委托人指令而产生的费用或责任并不一定保证货运代理人可以获得赔偿。例如，如果货运代理人根据其客户的指示将货物交给了并非货物所有人的第三人，那么该货运代理人可能就对该货物所有人构成侵权。一旦该货物所有人以侵权为由对货运代理人提起诉讼，该货运代理人在普通法下可能无权向其客户提出损害赔偿请求，因为其客户并非侵权人。

如果货运代理人根据法律或贸易习惯，需要先行支付例如港口使费或额外运费等，那么其可能有权向其委托人要求补偿。但是，根据合同规定，如果该货运代理人只是自愿承担额外支出，那么其可能无权要求其委托人进行补偿。事实上，如果合同是基于标准贸易条款所成立，那么普通法下有关补偿的权利可能很难行使。但是，标准贸易条款可能存在例外，即规定一个较为宽泛的损害赔偿条款：例如HAFFA标准贸易条款第9条。根据该条款的规定，货运代理人以及其雇工和代理人有权对几乎所有可能发生的损失、费用和责任要求损害赔偿。此类包罗万象的损害赔偿条款在英国法或香港法下基本是有效的。在the “Overland Shoes Ltd v. SchenkersLtd”案中法院认为，那些对合同方来说经过全面咨询并且在贸易实践中普遍应用的标准条款应该可以满足《管制免责条款条例》所规定的合理性要求。

五、结语

总体来说，香港的法律制度以普通法为归依，并由多条本地法例作为补充。特别是在商法领域，英国法院通过判例所确立的法律原则依旧被视为具有较高说服力的法律基础加以适用。因此，香港国际货运代理业具有较高发展水平与一套完整且成熟的相关法律体制是分不开的。

刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0424/fontbr />综上所述，在厘清货运代理人与其委托人及其他相关从业者法律关系的前提下，有关货运代理人的权利和责任也就可以逐一确认，从而在出现货损货差或其他责任事故的情况下尽快确定责任方以及估量相应的损害赔偿。

注释:

[1]本文系中国律师2012年海商法国际研讨会优秀论文评选活动获奖论文（二等奖）。

[2]在the“Poseidon Freight Forwarding Co Ltd v. Davies Turner Southern Ltd”案（[1996]2 Lloyd’s Rep 388）中，英国法院认为由于缺乏合理的并入通知，BIFA标准贸易条款并未有效并入到合同之中。

[3]HAFFA标准贸易条款第4.1条规定：“Save as provided in Clause 7, Services are provided by the Company as agents on behalf of its Custom-ers, except that, subject to Clause 1. 2, the Company itself may provide（instead of arranging to provide） the Ancillary Services.”

[4]根据HAFFA标准贸易条款第7.5条的规定，货运代理人并非公共承运人，因此可以根据自己的判断拒绝向任何人提供相应服务。因此，在此条项下，货运代理人扮演承运人角色的时候承担的仅仅是私人承运人（private carrier）的责任。

[5]虽然《联合国国际货物多式联运公约》（ United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980）于1980年5月24日在瑞士日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上获得通过，但至今未能生效。

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【参考文献】
 

[1]电大学习网.刑法学论文参考[EB/OL]. /d/file/p/2024/0424/pp style="text-indent: 2em">{1}The International Federation of Forwarding Agents Association[EB/OL]．[2012-12-08]．http : //www. fiata. com.

{2}Hong Kong Association of Freight Forwarding＆Logistics Ltd[EB/OL]．[2012-12-08]．http://www.haffa.com.hk

{3}The British International Freight Association[EB/OL]．[2012-12-08]．http://www.bifa.org.

{4}Osborn’s concise law dictionary[M]．10th ed. London: Sweet＆Maxwell, 2005:48.

出处:《中国海商法研究》