海上保险无限告知义务的抽象嬗变

　　关键词: 海上保险/告知义务/《鹿特丹规则》/运输法公约

　　内容提要: 海上保险告知义务表现出的动态发展模式，导致每个海运时代海上保险投保人或被保险人对保险人告知义务都发生一定的量变，具有纵向阶段性和横向灵活性的特征。《鹿特丹规则》的通过、签字以及后续对相关国家的生效，意味着国际海运业和保险业进入新一轮艰难的调整期。《鹿特丹规则》对海上运输领域责任制度的重新架构，改变了承运人责任基础和责任限制，打破了海上运输业与货主之间原有利益平衡点。《鹿特丹规则》在一定程度上加重了船方责任，倾向于保护货方利益，船货双方责任的重新划分会不同程度地影响海上保险当事人利益的重新分配，依据风险高低而发生改变的海上保险告知义务也会受到不同程度的影响。

　　英国海上保险法创立的海上保险无限告知义务的模式，因其符合传统海运实践中船方利益的凸显，已经被全球大多数海运国家引用。海上保险无限告知义务在每个海运时代都发生一定的量变，并呈现出螺旋式的动态发展模式，但发展到今天仍未发生质变，具有一定的单向性、抽象性和灵活性的特征。2009 年 《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 （以下简称 《鹿特丹规则》或 “新海运公约”）被多个海运国家签字，预示着史上最为庞杂的新海运公约进入了最后蓄势待发的阶段。《鹿特丹规则》旨在打破传统海上运输领域船方与货主之间的利益界点，其采用的船货公平原则，势必造成海上保险告知制度中的权义主体之间的逆公平现象。

　　一、新一轮海运保险信息的不对称： 新海运公约庞杂信息之诱因

　　海上保险告知义务是一种保险信息传递的过程，其广泛性与复杂性，导致海上保险合同各方对保险信息的掌控出现不对称的现象。所谓海上保险信息不对称，是指特定保险当事人对保险标的特定信息在掌握程度上的差别，表现为掌控保险信息数量的多少和质量的优劣。保险信息不对称在一定程度上导致海上保险合同双方的利益失衡，造成有限保险市场资源的扭曲配置，甚至形成逆向选择的现象。与以往的国际海运公约相比较，《鹿特丹规则》条款蕴含的信息量超大，内容上更倾向于美国式的标新立异，创新条款机制为不少西方海运发达国家的海商法学者所称道，[1]（P9）但对海运欠发达国家来说，加大了其理解和掌握该公约的困难。在海上保险商业活动中，信息不对称是普遍存在的现象，信息不对称的程度越大，产生道德风险的可能性就越大，有时不仅会降低经济活动的效率，甚至还会使交易者丧失某种利益。[2]（P484 －486）

　　海上保险关系中被保险人的告知义务，即被保险人在缔约阶段履行据实说明的义务，也可以具体理解为在订立海上保险合同时，被保险人应将有关保险标的一切重要事实告诉或通知保险人。[3]（P489 －490）有的学者主张，告知义务除订立保险契约时要被保险人对于有关保险标的之重要事实应据实告知外，还包括保险契约成立后被保险人对危险显著增加以及保险事故发生后向保险人所为通知之义务 [4]（P308），显然，持这种主张的学者采用的是宽泛的告知义务论，但在中国学界多主张采用狭义的告知义务论。

　　通过对海上保险告知义务的外延与内涵的分析，被保险人将保险标的之相关事实向保险人的披露，以及保险人就相关的保险事项对被保险人的询问，其实质是保险合同双方当事人针对保险标的有关信息如何传递和传递多少的过程。在某一单具体的海上保险业务中，被保险人与保险人对保险信息的掌控很少是对等的，多数情况是二者的信息不对称，特别是 《鹿特丹规则》对船货双方民事责任的重新划分，改变了原有的风险范围，导致船东、货方以及保险人对新的海运制度熟练掌握和运用程度存在差别，加剧了海上保险告知义务过程中的信息不对称。[5]（P2）由于一味追求新海运公约逻辑结构的严谨，造成了 《鹿特丹规则》条款交织复杂，理解和掌握一个条款，需要参考另一个条款的内容，无形中增加了被保险人和保险人对公约条款信息准确掌握的难度。国际贸易中货物和服务的跨国界流动，[6]（P229）对某一具体保险合同而言，若被保险人和保险人业务规模相当，在资金和管理上均具有优势，能够聘用和储备更多熟练掌握 《鹿特丹规则》的人力资源，就能最大限度地降低信息不对称带来的损失。而若被保险人和保险人存在对 《鹿特丹规则》理解和掌握程度的偏差，甚至是一方因业务重点的不同，疏忽对 《鹿特丹规则》实际状况的全面了解，必然导致在告知义务阶段的信息不对称。

　　《鹿特丹规则》多项创新制度改变了传统的海运制度，随之而来的是，被保险人告知义务的范围也会发生改变。对资金规模较小且保险业务不多的货方被保险人而言，由于业务环境和知识水准的限制，很难对海运制度的新变化及其发展前景作出正确的评估，对 《鹿特丹规则》相关信息多从资金规模较大保险人的业务介绍中获得，从这个角度来分析，保险人占有信息优势，而被保险人处于信息劣势，这就为掌控信息优势的保险人欺骗被保险人，减轻或免除自己本应承担的保险责任，[7]（P427）以赚取更大的保险收益，使被保险人得不到充分的保险保障。相反地，规模较大的海运企业作为被保险人，因其长期关注海上保险信息的变化，在保险信息的掌控方面较保险人占据优势，这就可能产生被保险人利用自己的信息优势不告知真实信息或提供虚假信息，选择最有利于自己的保险险种，甚至实行诈保或骗保。笔者认为， 《鹿特丹规则》生效后，其诸多创新性的海运信息会诱发被保险人和保险人信息不对称，在一定程度上，会对业务精炼的保险人较为有利。因为保险人对海上保险信息变化极为敏锐，能够最大宽度地收集保险信息并进行分析和评估，也就是说，保险业能更快捷更准确掌握新海运公约的先进性及其局限性，继而形成信息优势，以期达到降低承保风险赚取更多利润的目的。

　　事实上，《鹿特丹规则》这一崭新的国际运输公约，虽然没有具体条款对海上保险进行规制，而旨在调整国际海上运输关系，但是结合上述分析，《鹿特丹规则》会导致被保险人和保险人的信息不对称，提高在海上保险告知义务阶段沟通上的交易成本。因为 《鹿特丹规则》涵盖的海运信息量大，在海上保险合同缔约阶段，即使保险合同一方主动将新海运信息完全披露给另一方以期顺利达成保险交易，但也可能存在另一方对 《鹿特丹规则》不能正确理解而使信息交换处于一种休眠或半休眠的状态。或许可以认为，新海运公约在海上保险领域的吸收与消化很可能是在被保险人与保险人之间的信息战中完成的。毕竟，信息不对称问题存在于海上保险交易的各个环节，是导致海上保险交易成本产生、决定交易成本高低以及影响收益大小的主要因素。特别是跨国界海上保险，若保险双方都利用自己的信息优势，从 《鹿特丹规则》创新机制中谋取利益，不向对方披露全部信息甚至提供虚假信息，交易成本问题就会比较突出。总之，《鹿特丹规则》提供的新海运信息量越大，保险信息不对称越突出，保险交易成本就越高，被保险人和保险人为达成交易就需要支付比以往更多的信息交流成本，而有效的信息交流需要很多的技巧和先决条件，因此有些交易会因为信息交流的不顺畅而被中止或放弃。

　　刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0424/fontbr />二、货方告知义务主体的牵联性： 《鹿特丹规则》责任主体范围的外延

　　海上货物保险告知义务的主体是国际买卖合同的交易方，而对应的权利主体是货运保险公司，也就是说，海上保险合同在缔约阶段的告知义务，实际上是被保险人向保险人披露保险标的信息的过程，各国保险法规或判例均要求被保险人要按照诚信原则，忠实履行自己告知的义务。按一般规则，当事人除非他是恶意的，否则对自己陈述的观点即使不符合事实，也无须承担法律责任。[8]（P103）关于海上保险告知义务的最初案例，现在中国多数学者认为是英国 1766 年卡特诉鲍曼 （Carter v Boehm）一案，[9]（P247）在该案中大法官曼斯菲尔德首次系统阐述了海上保险无限告知义务，一个多世纪后，英国 MIA1906 将包括卡特诉鲍曼一案在内的诸多海事保险判例成文法化。中国海上保险立法基本上采纳了英国法中的无限告知义务，也就是被保险人应主动向保险人告知一切他所知悉的，能够足以影响保险人做出决断的相关事实。

　　需要注意的是，在卡特诉鲍曼案时代，海上保险业尚不发达，保险人的资金规模和专业知识较为有限，对保险标的之信息很大程度上依赖被保险人的告知，并且履行告知义务的主体也较为单一。进入 21 世纪，海上保险告知义务主体逐步增多，特别是 《鹿特丹规则》规定了多个海运法律关系主体，其中包括承运人、履约方、海运履约方、托运人、单证托运人、持有人、收货人和控制方。[10]（P140）《鹿特丹规则》的八大主体看上去较为复杂，而在国际经贸和海运实践中持有人和控制方又多与托运人和收货人发生重叠，为了理解上的方便，可将他们简化为三大群体： 托运货物的群体、提供海运服务的群体以及收取货物的群体。这三大主体群与提供保险服务的保险人之间形成了具有一定牵连性的海上保险关系，托运货物群体在投保时，需要向保险人披露提供海运服务的群体和收取货物的群体的相关信息。

　　（一）被保险人本人的告知义务

　　根据 《鹿特丹规则》第 1 章第 1 条定义部分的规定，托运货物群体主要指托运人、单证托运人以及二者直接或间接委托的任何人。 《鹿特丹规则》托运人的概念与 《海牙规则》较为一致，即指与承运人订立海上运输契约的主体。单证托运人则是 《鹿特丹规则》创设的新主体，其实质是将中国 《海商法》第 42 条第 3 款 （2）项规定的发货人进行了更为严谨的规定。《鹿特丹规则》单证托运人与托运人是区别开来的两个主体，特别是贸易领域买卖双方选择 FOB 贸易术语时： 买方有义务负责租船，若买方与海运企业签订运输合同，买方就是 《鹿特丹规则》中的托运人； 若卖方不与承运人订立运输合同，但又同意在运输单证或电子运输记录中以 “托运人”称谓进行记载，满足这两个必备条件，才构成 《鹿特丹规则》中的单证托运人。可见，在《鹿特丹规则》中，单证托运人并不是必然存在的，而是条件限制的产物，其价值主要在于解决FOB 术语中卖方对货物的控制权问题，使卖方能够控制货物，以达到收到货款的目的。

　　虽然 《鹿特丹规则》出于对大陆法系国家合同相对性理论的尊重，十分明确地规定了单证托运人是海上货物运输合同以外的人，但是海运保险人仍需根据被保险人的口头告知或者在被保险人提供的单证资料中查找被保险人的其他相关主体，以此来界定托运人和单证托运人到底谁有权享有运输合同下的保险利益。虽然 《鹿特丹规则》创造性地采用单证托运人取代了传统航运实践中发货人，但对成为单证托运人的主体附加了极为严格的条件并给予狭小的权利空间，势必削弱 《鹿特丹规则》利用单证托运人对 FOB 术语中卖方的全面保护，却增加了托运人投保时要明确声明是否存在单证托运人的告知义务负担。

　　托运货物群体的海上保险告知义务主要体现在海上货物运输保险领域，货方作为被保险人向货运保险人据实说明保险信息的路径。因为 《鹿特丹规则》规定的托运货物群体的多样性和重合性，导致某一特定的告知义务主体向保险人告知的过程中，需要披露与其相关联的其他主体。托运人的保险经纪人或代理人在向保险人投保的过程中，依据海上保险无限告知义务的内容，需披露托运人； 若存在单证托运人，还需要披露单证托运人及其相关的代理人。

　　（二）被保险人直接或间接委托的人的告知义务

　　被保险人直接或间接委托的人在海上保险业务实践中主要包括被保险人的代理人和保险经纪人。[11]（P476）被保险人的代理人主要指在海上保险实务中接受被保险人的委托，以被保险人的名义与保险人签订保险合同，即 “代为投保”的过程。被保险人的代理人能够解决被保险人对海上保险业务不熟练的问题，为被保险人提高投保效率、完善告知义务有很大的裨益。保险经纪人起源于的英国，英国保险市场中多数财险业务是由保险经纪人来完成的，英国最大的保险组织劳氏社 （Lloyd’s）的业务则必须由保险经纪人来安排。保险经纪人是基于投保人的利益，为投保人与保险人订立海上保险合同提供信息服务并收取佣金的主体。保险经纪人须具有一定的保险专业知识，熟悉一个国家或地区保险市场运行状况及其保险政策法规，能根据保险标的具体信息和保险公司的业务特长，为投保人制订一个效益最佳的投保方案。[12]（P560）

　　因为大陆法国家与英美法国家之间、大陆法国家之间、英美法国家之间甚至在一个国家内部就委托和代理存在着不同程度的差异，所以笔者认为 《鹿特丹规则》第 1 条第 5 项 （b）款灵活地规定了 “托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人”的条款用语是有一定的先进性，即用 “直接或间接委托”涵盖了各国各种形式的代理制度。但是，目前中国有些学者仍认为被保险人与其保险经纪人是一种间接代理关系，而被保险人与其代理人之间是一种直接代理的关系，其理由是保险经纪人是向被保险人提出自己的意思表示，而代理人需按被保险人的意思表示行事。很显然，上述观点是从民法中代理制度角度来分析的，大陆法系国家代理制度与委托制度具有一定的重叠性，而若按广义的委托制度来论证就会得出相反的结论。因为被保险人的代理人与保险经纪人都是委托合同关系的受托人，其业务的实质都在为被保险人提供一种保险服务，也就说二者没有本质的区别。保险经纪人具有委托性、代理性、行纪性以及居间性等多重属性，促使各国保险法规都对其实行极为严格的准入和监管制度，使得保险经纪人的范围要小于被保险人的代理人，其承担的告知义务的责任也比普通的代理人要严格。

　　由代理人为被保险人投保，该代理人必须告知保险人其已经知道的每一重要情况和被保险人有义务告知的每一重要情况。 [13]（P137 － 138）关于被保险人代理人的告知义务，英国MIA1906 有明确的规定，其第 18 条和第 19 条分别规定了被保险人和被保险人代理人的告知义务，尤其是第 19 条 （b）项规定，被保险人代理人应将被保险人的一切重要有关系情节告知保险人，但某项重要事实信息到达被保险人代理人时就已经迟误而来不及转告知的情况除外。[14]（P55）如果被保险人已经向其代理人告知了保险标的相关信息，而代理人因故没有向保险人披露，被保险人不能以此为理由向保险人进行抗辩，仍负没有履行告知义务的保险责任，但因此而遭受的损失可依据代理协议向其代理人追偿。

　　与英国 MIA1906 第 18 条和第 19 条规定不同的是，中国 《海商法》第 222、223 条仅规定了被保险人的告知义务，而没有明确提及被保险人的代理人或者经纪人的告知义务。例如中国《海商法》第 222 条规定： “合同订立前，被保险人应将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。”可见，在整个条文两个条款中并没有提及被保险人的代理人或者经纪人，中国有的学者认为，依据民法代理制度的原理，被保险人的代理人和经纪人都应纳入告知义务主体的范畴内。但是，笔者认为中国《海商法》对被保险人与其代理人和保险经纪人告知义务的责任分担问题上存在需要完善的地方，特别是，因保险经纪人为被保险人提供的风险解决方案存有疏漏，或者保险经纪人与保险人形成恶意串通，导致被保险人未能正确告知，若一味地让被保险人承担未告知的责任，以此解除保险人全部的赔付责任，对被保险人有失公允。诚然，中国在 1992 年出台海商法的时候，保险经纪人制度尚不完善，以此，原则上将其推给民法中的代理制度来解决是可以理解的。现今，中国调整保险经纪市场的法规逐渐增多，尤其是 2009 年重新修订 《保险法》第五章已经更为详尽地对保险经纪人进行规定，因此，作为特别法的 《海商法》应该进行相应地调整。

　　三、船方告知义务责任的倾斜性： 《鹿特丹规则》承运人责任的变革

　　《鹿特丹规则》对提供海上货物运输服务的主体进行了重新定义与划分，创立了新的运输责任基础和举证责任、延申船舶适航义务的时间、取消航海过失免责、提高承运人赔偿责任限额以及增加承运人管货义务都将对船舶所有人或经营人的告知义务产生重大影响。根据国际海上保险业务的实践，若保险标的危险增加的事实发生，会对保险人的风险承担构成实质性影响，继而改变传统告知义务的范围，对被保险人苛以较重的告知义务。

　　（一）承运人、履约方以及其他相关主体的告知义务

　　《鹿特丹规则》为适应国际集装箱货物 “门到门”运输方式，采用了美国海运法 （CarriageOf Goods by Sea Act 1999）中的缔约承运人和履约承运人制度，放弃了 《汉堡规则》 的实际承运人制度。《鹿特丹规则》第 1 章第 1 条第 （5）、（6）和 （7）项，将提供海运服务的主体分为承运人、履约方以及海运履约方。履约方包括海运履约方和非海运履约方，是指除缔约承运人以外，直接或者间接地承担运输责任的人，包括内陆承运人、海运实际承运人、装卸人、港口经营人和仓储人等，但不包括货方的代理人或者雇佣人。海运履约方是 《鹿特丹规则》的一个创新，是履约方下位概念，是指在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人义务的履约方。[15]（P37）

　　《鹿特丹规则》将港口经营人植入海运履约方的范围内，明确了港口经营人作为承运人主体之一，有权享有履约承运人责任限制等的权利，但也须承担与权利有关的相应义务。在 《鹿特丹规则》生效后，承运人若对其承运的货物向保险人投保船东赔偿责任险时，应披露海运区段始发港和目的港的港口经营人以及其他提供运输服务的主体，因为在承运人的保险人赔付损失后，若发现货物损失系承运人以外的运输主体造成的，有权取得向承运人以外的运输主体索赔的代位权。《鹿特丹规则》中的海运服务群体若各自向不同保险人投保，势必会导致告知范围的难以确定，造成告知义务成本的加大。特别是作为海运履约方的港口经营人在实践中为了港口的持续发展，会单独向保险人投保港口利润损失险或财产一切险及附加险等险种，这些险种与海运险种的告知义务主体发生交织，导致不同险种在告知义务层面上如何协调冲突的问题。可以说，《鹿特丹规则》在调整最广义的海运服务主体的同时，从另一个侧面，却忽视了这些群体之间保险利益和责任的分配，也忽视了有些国家特殊的海运主体关系。例如中国大陆的一些私人船公司因无航运经营权，多将其实际拥有的船舶挂靠在某一大型国有航运公司名下，由其办理船舶营运证书，但船舶仍然由该私人船公司 （实际船东）控制和管理。这种富有中国特色的船舶挂靠关系，是 《鹿特丹规则》没有提及的，这些海运主体的告知义务存有很大的不确定性，很可能出现因没有披露实际船东，继而违反告知义务，保险人拒绝赔付的情况。

　　（二）船货利益新分配机制中船方作为被保险人的告知义务

　　船货双方利益与责任的划分贯穿于整个海上货物运输发展史的每个阶段，为了维护和促进本国商船队伍的可持续性发展，许多国家倾向于保护海上风险较大的船方利益。中国大陆 《海商法》是以 《海牙规则》和 《维斯比规则》为基调制定的，对提供海运服务方的民事责任赋予多层限制，即从国家宏观发展海洋运输业的角度倾向于保护船方的利益而弱化货方的诉求。

　　为了解决海上运输船货双方权责失衡的局面，1978 年在德国通过的 《汉堡规则》进行了尝试，取消了承运人的多项免责权利和提高了赔偿责任限额，由于当时多数西方海运强国抵制《汉堡规则》，使得片面保护货方利益 《汉堡规则》仅获得了少数发展中国家的承认。随着中国经济的高速增长，带动了中国海上运输业的迅猛发展，导致全球航运中心正在发生东移，以美国为首西方国家开始关注海上运输中货方利益，可以说，2009 年的 《鹿特丹规则》具有明显的大陆法系国家的立法特征，广泛运用其民法中的公平原则，将承担较高海运风险的船方与相对风险较小的货主等同对待，比 《汉堡规则》更凸显货方利益，即对货方利益有更大的倾斜性。也正因为如此，在 《鹿特丹规则》第 4、5、6、9、12 章中分别在承运人的责任基础、责任期间、适航义务、管货义务、免责事项、举证责任、责任限额以及诉讼时效等方面加重了承运人的责任或限制了其原有的免责权利，其具体的责任分配趋势可参见表一。

　　从上表可知，《鹿特丹规则》增加了承运人向保险人进行告知的难度，尤其是船方对其承运货物投保的第三人责任险。因为根据海上保险法原理，海运承运人不能投保其运输货物灭失的财产险，因为船方不是承运货物的所有人，不能投保海上货物运输保险的相关险种。承运人若对其承运的货物具有保险利益，则应投保货物在其提供海上运输服务过程中发生损坏或灭失时承运人对第三人的责任险，其险种主要指各国船东赔偿责任险。在中国，船东保障和赔偿责任险条款主要指中国人民保险公司1993 年1 月1 日修订的 《船东保障和赔偿责任险条款》，该保险条款承保船东在海上货物运输过程中，因疏忽而导致在法律上应对本船船员、所载提单项下的货物、意外事故导致的油污、强制打捞及对第三者人身或财产造成损失的赔偿责任。《船东保障和赔偿责任险条款》 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一节第 （一）项规定了被保险人的告知义务承保规则： “合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响本公司据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知本公司。”可见，《鹿特丹规则》严格的承运人责任会对包括中国在内的海运国家的船方投保货物第三人责任险产生不容忽视的影响，势必造成这一领域的保险人会对船方的告知义务进行重新评判，在新风险评估结果出台以前，保险人会限制承保的范围。

　　四、结语： 启示与借鉴

　　透过现象分析本质可以得出，《鹿特丹规则》船货权责平衡的主旨，将原本属于船方的诸多特权 “公平性”地进行了又一轮瓜分，特别是要求承运人整个航行过程的适航，对承运人驾驶和管理船舶提出了更高的要求，对中国等发展中国家羽翼未丰的海运业冲击较大，势必导致承运人因船舶不适航造成货方损失纠纷逐步增加。可以断定，《鹿特丹规则》的生效对提供海运服务的承运人和其他海运主体的民事赔偿责任将大幅度提高，特别是 《鹿特丹规则》第 59 条第 1 项将按货物毛重计算的单位赔偿责任限额比中国 《海商法》和 《海牙 － 维斯比规则》提高了50% ，而这些新游戏规则增加的责任会转嫁给承运人的保险人，使发展中国家海运企业的保险人难以真正享受到海运责任限额的佑护。反过来，保险人势必增加船东责任险的保费和辅以苛刻的告知义务条件，而一旦发生较大的海损事故，保险人会凭借海上保险无限告知义务的抽象性和多变性，主张承运人未履行完全告知业务而拒绝保险赔付。承运人为了自身的生存势必通过提高运费将自己的损失再转嫁给新货方，最终发展中国家的货方在本国海运企业因竞争压力退出海运市场的情况下，独自承受新海运公约给其带来的高昂运输成本，就像抛出一个自动飞回的飞镖。

　　以极具灵活性和抽象性的海上保险告知义务，将因 《鹿特丹规则》的生效率先受到影响。新海运公约将改变托运人、单证托运人、承运人以及包括港口经营人在内履约方等众多复杂主体告知义务的条件和范围。笔者认为，《鹿特丹规则》将延缓海上保险无限告知义务向有限告知义务的转变进程，因为各国出于对海上保险业的保护，不可能在保险标的风险增大的同时，在立法层面率先取消本国保险人获取最为宽泛保险信息的特权，尤其是规模较大的海运保险业在各自国家都有较强的影响力，更增加了向有限告知义务转变的难度。毕竟，海上保险无限告知义务的缺陷是很明显的，其片面保护海运保险人的利益，无形中增加了被保险人的告知成本，提高了保险人在发生保险事故后拒绝保险赔付的机会。[16]（P137）诚然，《鹿特丹规则》具有一定的先进性，但其很多创新制度需要在全球贸易和海运实践中进行检验 [17]（P9），其海运权责的急速转向，势必对历经数百年固定下来的船货平衡和海运保险带来冲击，增加发展中国家对新海运规则掌握和运用的难度，促使包括海上保险告知义务在内的保险制度进入新一轮的调整期。

　　注释:

　　[作者简介] 王金玉 （1973 － ），男，辽宁丹东人，辽宁大学法学院讲师，大连海事大学博士研究生。

　　[1] 朱曾杰．初评 《鹿特丹规则》[J]．中国海商法年刊，2009，（2）．

　　[2] 傅廷中．海商法论 [M]．北京： 法律出版社，2007．

　　[3][加] 威廉·台特雷．国际海商法 [M]．张永坚 等译．北京： 法律出版社，2005．

　　[4] 樊启荣．保险契约告知义务制度论 [M]．北京： 中国政法大学出版社，2004．

　　[5] 谷浩．海上保险的告知义务： 经济学的思考 [J]．中国海商法年刊，2008，（1）．

　　[6]Asif H．Qureshi．International Economic Law[M]．London： Sweet ＆ Maxwell ，1999．

　　[7]Pan Atlantic Insurance Co．Ltd．v．Pine Top Insurnace Co．Ltd．[R]．[1994]2 Lloyd ’s Rep．

　　[8]John Birds．Modern Insurance Law （4th ed．）[M]．London： Sweet ＆ Maxwell ，1977．

　　[9]Susan Hodges．Cases and Materials on Marine Insurance Law[M]．London： Cavendish Publish Limited，1999 ．

　　[10]郭萍，张文广．《鹿特丹规则》述评 [J]．环球法律评论，2009，（3）．

　　[11]Container Transport International Inc and Reliance Group Inc．v．Oceanus Mutual Underwriting Association Ltd．[R]．[1984]1 Lloyd ’s Rep．

　　[12] Liberian Insurance Agency Inc．v．Mosse[R].[1977]2 Lloyd ’s Rep．

　　[13] 张丽英，赵劲松，赵鹿军．中英海上保险原理及判例比较研究 [M]．大连： 大连海事大学出版社，2006．

　　[14] Howard N．Bennett．The Law of Marine Insurance[M]．Oxford： Oxford University Press，1996．

　　[15] 韩立新．《鹿特丹规则》对港口经营人的影响 [J]．中国海商法年刊，2010，（1）．

　　[16] 王金玉．海上保险合同无限告知义务的价值分析 [J]．法学杂志，2009，（11）．

　　[17] 司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望，[J]．中国海商法年刊，2009，（2）．

王金玉