德国运输法的改革

　　【正文】

　　近年来，德国的商事法律进行了许多改革，其中一项较为重要和显著的内容就是对德国运输法的改革。1998年7月1日德国运输法改革的法案开始进入实施阶段。这项改革法案具有极为特殊的重要性和现实意义，可以说在货物运输法方面带来了一场非常激进的变化。本文从德国运输法改革的经济背景入手，介绍了德国新的运输法改革的状况，并对这项改革所产生的现实影响及其所呈现的某些发展态势作了简要分析和评述。

　　一、德国运输法改革的背景

　　在20世纪多种不同的运输方式得到技术上的很大发展之前，实际上开展国内陆上运输和水运的方法是相同的，都是由马拉的。因而相应地最初也适用同样的法律。但是，在多样化的运输技术获得了极大的发展之后，为了处理新的运输条件下的运输活动，自然就产生了众多的新的法律规则。然而，调整不同运输方式的可适用的纷繁复杂的法律规则差别越来越大，这给运输活动的当事人带来了很大不便。因此，各方面要求统一运输法的呼声由来以久。

　　就新法的经济背景而言，它显然给各种运输方式创造了相对平等的竞争条件。在国际和国内两个层面上都做到这一点，一直是《国际公路运输合同公约》所追求的首要理念。而做到这一点在欧盟内部国家间交通运输自由化后显得更加有必要。与此同时，运输法的改革必须考虑和反映运输科技发展所取得的巨大成就，特别应该予以重视的是当今世界上正广泛应用和开展的现代集装箱业务，这些在关于多式联运的法律规则方面反映得尤为明显。另外，在重新统一后的德国引入一项务实、明晰和易于理解的运输法是非常有意义和必要的。

　　德国运输法的这次改革产生了一种适用于各种不同运输方式的法律，它适用于所有的国内公路运输的法律，该法在很大程度上与国际公约比如《国际公路运输合同公约》相一致，新法也适用于国内的铁路运输，尤其突出的是它也适用于国内的水运和空运。另外一个非常重要的方面是，这次改革使得在德国首次诞生了关于多式联运的成文规则。而在历史上关于国内货物运输的法律规则是相当繁多和复杂的。随着新法的诞生，可以说关于公路运输、铁路运输、国内运输和空运的法律规则已经统一。但是，仍然有权威的法学教授曾说到在现行的法律框架下创制新的法律只会徒增法律的繁杂性，特别是关于海上运输的特殊规则依然存在。不过可以肯定的是，海上运输将受到新法的广泛影响，就多式联运而言同样如此。应该说明的是新法仅仅调整国内运输，应该适用的国际公约仍然继续有效。

　　刑法学近3年论文/d/file/p/2024/0424/fontbr />二、德国运输法改革的基本内容

　　德国新的运输法隶属于商法典，新法的内容被包含在商法典中，成为商法典中新的组成部分，这些内容现在成为商法典中的第407到第475条。它们构成了商法典中第4篇的第4、第5和第6章，分别规范运输业务、货运代理业务和仓储业务，不涉及保险业务。其中关于运输业务的第4章被分成三节：一般规定（从第407条到第450条）；日用品的运输（从第451条到第451h条）；使用各种不同运输方式的运输（从第452条到第452d条）。第5章调整货运代理业务（第453条到第466条）。第6章则规范仓储经营业务（从第467条到第475h条）。以下将根据这一顺序予以介绍。

　　（一）运输业务

　　1、运输合同一般规定

　　运输合同的规则居于新法的中心地位。该部分以“一般规则”开始，它适用于被纳入新法调整之下的所有种类的货物运输。之所以如此，是因为规范陆上货运和空运的特殊规则都以被废止。关于国内航行的规则，就运输合同而言仅仅指德国商法典中的新条文。但是商法典中关于海事条款仍然保持不变。总而言之，无庸讳言的是，上面提到的条款适用于德国法管辖下的运输合同，除非有允许存在的例外。另外，如前所述。这些条款隶属于商法典，表明其为适用于商业承运人的特别规定。该法规定这些条款“适用于作为商事企业义务组成部分之一的运输”。

　　正如法律清楚规定的，承运人负有运输货物到达目的地、并交付货物给收货人的义务；托运人必须支付约定的运费，无论收货人何时以及是否提货。这就是所谓的首要义务（kardinalpflichten）。因此，托运人负有必要的包装货物的义务，以免货物遭受灭失或损坏，这看起来是一条新的书面规则，于是“承运人不会遭受不利”。如果将要运送的是危险货物，托运人应该用书面形式通知承运人货物内在危险的准确性质，以及必要时可以采取的预防措施。把货物装上车辆、轮船、驳船、铁路敞车以及航空器的义务，以及平舱和固定货物的义务（这意味着“装货”和卸货）属于托运人，除非环境和习惯做法与此相反或当事人间达成相反的约定；另一方面，承运人必须负责保证装货符合车辆的安全业务规程。

　　如果承运人愿意，可以采用与《国际公路货物运输公约》运单签发方式大致相同的方式签发托运单。然而，与《国际公路货物运输公约》运单不同的是，它不必由承运人和托运人双方都签署，而只需由托运人签字。如果由双方签署，那么该运单就成为合同已缔结、既定的条件以及货物由承运人接收的表面证据。这就是为什么托运人有权要求承运人也签署该运单的理由。与海商法下的提单类似，由双方签署的运单也会产生这样的推断，也即，当承运人接管货物时货物和其包装处于表面上良好的状况，并且货物包装的标志和号码与运单中的记载相符，除非承运人已在运单中对上述情况作了合理的保留。就货物的数量来讲也是如此。

　　当然，最让人感兴趣的问题是，承运人具有什么样的责任，以及托运人的责任是否也予以明确规定。在旧的体制下，承运人如果是故意行事或者存有疏忽，他就应对货物的灭失、损坏和迟延负责，但是这种故意或疏忽是推定的。换句话说，承运人必须提供不存在故意和疏忽的证据。现在，在《国际公路货物运输公约》下，承运人无论如何都要承担责任，并不考虑他是否存在疏忽。“承运人对发生于其接管货物至交付货物期间的货物灭失和损坏以及因迟延交付引发的任何损失都应当负责。”只有海运承运人的责任不是这么苛刻，除了将要谈到的损害发生的地点不明确的多式运输情况以外。如果灭失、损坏或延迟是由于承运人不可避免的情势引起的，“甚至尽了最大的勤勉，承运人也不能避免损害结果的发生”，则承运人可以免除责任。此外，在某种条件下，也存在几种减轻承运人责任的特别原因，比如托运人的行为、把货装上甲板（loading on deck）和货物本身性质引起的。为赔偿货物的损失而应支付的赔偿额是通过参考收货待运当时当地的货物价值来计算的。另外，承运人除承担运费损失外还必须承担评估货物损失的成本。如果承运人违反了合同，在某种程度上导致了除货物灭失损坏以外的损失或货物迟延交付以外的损失，那么承运人的责任最高不超过货物灭失情况下可支付赔偿额的三倍。

　　然而，新法规定，在货物灭失或损坏的情况下任何种类的承运人的最大责任均为每千克8.33数量单位（也即特别提款权），这一数额约合今天的每千克19.15德国马克（一特别提款权合2.30德国马克）。一般地，这个数额标准比海商法下为高，也远远高于之前被国内水路承运人使用的关于散装货的标准交易条件下的数额（即每千克0.20德国马克）。“与交货期不符”（包括逾期和提前交货吗？）的责任被限制在最高为约定运费的三倍，如此亦高于《国际公路货物运输公约》下的数额。

　　为了平等对待承运人和托运人，在某些方面双方的责任是相同的。第414条规定，即使不存在过错，托运人也必须赔偿承运人因下列原因引起的损失和费用：不足的包装或标志，托运单中所作的不正确或不完整的陈述，未能披露货物的危险性质，或应该给予承运人的关于货物的危险性的文件或信息付之阙如或不完整或不正确。假设在纯属托运人的责任的情况下，其责任限额与承运人的相同，也就是，每千克货物8.33特别提款权。但是，如果托运人是消费者，那么他只在行为有过错时承担责任。

　　当托运人违反本规定未明确涉及的契约性义务时，则适用一般的责任规则，也即德国民法典中的相关条款。这样，托运人的责任重于承运人责任的情形就可能出现（理论上？），也就是在某种程度上除了导致货物损坏、灭失或延迟交付外的承运人其他违反合同情形下的责任。在这种情形下，承运人的责任最高限制在货物灭失情况下可支付赔偿额的三倍，而这不同于船舶遭受损害时托运人的责任。如果损害产生于故意引起损害的行为或者明知损害可能发生而鲁莽行事的疏忽，则承运人和托运人都不具有限制自己的责任和倚赖责任免除的权利。

　　在新法中发现的一个新的现象是，尽管责任规则是有严格拘束力的，然而双方仍然可以协议达成某些变更，不管他们是采用标准交易条件还是个别谈判协商的条款。相应地，承运人对货物灭失或损坏应支付的赔偿可以高于或低于每千克8.33特别提款权，只要该赔偿额介于2个特别提款权和40个特别提款权（所谓的korridor-losung）之间，并且这一曾经包含在标准交易条件中的协议通过特殊的印刷技巧被置于显著的位置。即使约定的数额对此类标准交易条件使用者不是这么有利也同样适用。关于托运人应支付的赔偿额的同样约定也是有效的，这一事实再次表明了对托运人和承运人的同等对待，而这一点先前在旧法中没有得到保障。即使运输合同由外国法支配，这个规则也得适用，只要交付地位于德国。

　　谈到这里，应该提及在德国仍然生效的一项关于标准交易条件的法令（也就是gesetz zur regelung des rechts der allgemeninen geschaftsbedingungen——agb—gesetz）。该法令旨在防止合同一方滥用其强势交易地位给合同另一方造成损害。该法令对商人及商人之间的法律关系一样有效。当然，这套规则容易与由宪法（即“基本法”）所保证的契约自由的格言（vertragsfreiheit）发生冲突。关于是遵循新规定之严格拘束力的规则（正如在《国际公路货物运输公约》中一样）还是坚持存在于诸如内陆航运法中的完全的契约自由这一问题，在早些时候起草期间展开过讨论。创立的解决方案是出于以下考虑的一种折衷，那就是，理应给予该项责任规则特定的拘束力，但是另一方面除非确有必要商业上的自由不应予以限制。考虑到法院解释标准交易条件更为严格的事实（在笔者看来过于严格），人们只能期望起草者的初衷代表了一种倾向于不应在交易中过分专断的初步认识。

　　承运人只需作出简单的、支付一定数额报酬的通知即有权在任何时候终止运输合同。海商法一直具有这一类似的规则，因为究其法律本质而言运输合同被视为一种承揽合同。

　　海商法中关于可允许的装货时间（卸货时间根本未曾涉及）和托运人未能在这一时间装货的后果的规则已经被当作一种范例。关于损害通知的规则也可以这么说。另一个来自海商法的具有重大实践意义的例子是实际承运人的责任问题（ausfuhrender frachtfuhrer）。实际承运人与契约承运人连带地分别承担责任，当然是在相同的条件下和与后者相同的方式时如此。关于时效，新法给予托运人（或收货人）及承运人提出主张的期间均为一年，除了承运人在故意（即故意造成损害）或明知可能造成损害而轻率地作为的情况下以外──在该情况下的期间为三年。与海商法和民法典不同，这项规定是对迄今为止复杂的各种不同时效制度以及不同长度类似期间的明智的简化。现在可适用的提出追索权主张的时限比海商法中规定的要长；从针对享有追索权的原告的最终裁决作出之日起开始或者，如果没有这样的裁决，则从追索权人满足了针对他的权利请求之日起开始。

　　除了双方约定的法院以外，货物被接收待运地的法院和指定交货地的法院均有管辖权。即使双方已经合意约定仲裁，一方仍然可能主张司法权优先。但是另一方面，更为可取的观点似乎认为“仲裁”是与“司法裁判”有所不同，仲裁协议完全排除了普通的法院管辖权。

　　如上所述，以上阐述的法律也适用于国内的水路运输合同。此外，司法部已经起草了一项特别法令，就作为内陆航运技术的装卸货时间以及逾期时应付的滞期费作了规定。而且，在莱茵河上有大量的航海船舶，为了调整这一方面，新法已经规定，如果运输合同要求同时途经内河与海路的不许转船的货物运输，只要提单已签发或者海上经过的路程较内河更长，那么海商法就得适用。

　　2、日用品的运输

　　日用品的运输由第451条至第451h条调整。这些条款相对来说较为简短，因为原则上关于运输活动的一般条款也适用于此。但是，保留一些不如适用于商事的运输合同那么严格的规则似乎是有必要的，因为日用品通常是为消费者运输的，而不是为商业人士。随后的一些保护消费者的条款得以制定。对这些规定的阐述应该简要一点。装货卸货以及设备的拆卸和重装都属于承运人的责任；另外，承运人的责任还包括实施与运送有关的其它服务，比如货物包装及把货物贴上标签。而且，托运人的责任（正如我们提到的，如今它存在于任何种类的运输合同）被降低到必需的装货空间以内每立方米1.20德国马克。最后，承运人有义务就有关事项对委托人提供建议，比如，行政性的要求，保险事项和可能增加承运人责任的事项。但是，如果货物的灭失和损坏归因于特殊的危险，例如托运人自己的行为，某种非常情势或者运输珍贵货物时，那么承运人就可以免除责任。

　　3、多式联运合同

　　在德国法下，这项改革法 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一次为多式联运制定了法定条文，或者如新法中所说：包括不同运输方式的运输合同。在这方面仍然没有国际性的公约。而且，在国内法上也很少发现书面规则。比如，中华人民共和国近来已经在他们的合同法中制定了若干条款。现在荷兰民法典也包含了特别规定。《国际公路货物运输公约》也对联合运输，也就是运载货物的卡车本身由轮船或火车运输的情况，作了规定。

　　多式联运合同被定义如下：一个包含通过所提供的不同运输方式运送货物的单独的合同，如果就涉及一种特殊运输模式的某一区段的运输已经订立了个别的合同，至少两项这类合同将遵循不同的法律规则。因此，刚才提到的《国际公路货物运输公约》设想的“联合”运输不是多式联运，因为它并不预想有一项转运，而且更重要的是它不需要两个个别的货物运输合同（可能有卡车运输）。必须使用“不同的”运输方式。如果众多的同类运输方法被使用（如在由另一艘海船转运的场合）也不是多式联运。由法院来断定何谓“不同的”运输方式。但是，那不是满足该定义的全部内容。不同的运输方式必须处于不同的法律制度下。卡车和铁路运输不再隶属于不同的法律制度，因为两者都由新的“一般规则”调整。同样的情况也适用于比如通过国内空运（craft）和铁路进行的连续运输的情形。

　　逻辑上，即使货物是不得不被转运，多式联运也存在。当然，问题是何谓“转运”。有人可能会声称转运必须是运费包括了转运成本的情况。在情况并非如此的场合，人们不能言及多式联运合同。相应地，由单一合同所包含的一个集装箱从内陆某地（工厂）运到一个海港，再由该港经由海路到达另一海港，接着再次由卡车运抵内陆某地的集装箱运输合同，就是这样的多式联运合同。这正是如今的现代集装箱航运公司所做的。

　　关于这种合同，一旦损害发生，要找到可适用的运输法律会存在困难，要查明损害发生的确切地点，在运输行程的哪一区段（在装上把集装箱运到海港的卡车这一阶段抑或装上海船的阶段）时尤其如此。迄今为止，法学已经发展了这项规则，那就是，在这样的场合下应当负责任的运输方式下的法律必须得以适用（所谓的网状原则）。在新法中现在可以发现这项规则。然而，如果损害发生地是未知的，迄今为止联邦最高法院判决支持在这样的情形下应当适用对权利人提出损害赔偿请求最为有利的运输阶段的法律。就这种情形，新法提供了一个新的解决方案，也就是在此场合适用调整运输合同的一般规定。

　　正如已经指出的，现今国际间的大多数集装箱运输是在多式联运合同下开展的，因为海上承运人逐渐也习惯于执行陆上运输。在许多情况下，货物的损坏或灭失的发生地是不明确的。那么就适用一般规则而不是海商法。这可能导致承运人的责任低于海商法下责任的情况出现。

　　（二）运输代理业务

　　德国商法典以往的说法认为运输代理人的权利义务相当于一个“门卫”（commissionire）的权利义务。与旧商法典规定不同的是，新法规定：“依运输代理合同，运输代理人必须安排货物的发运”；换句话说，他自负其责地行事，费用将包含在由客户所支付的价格中。同时在旧法之下原则上托运人必须付给代理人佣金（虽然实际来讲在大多数情况下他必须支付运费，因为代理人已经明确地同意承运货物），现在则规定托运人必须支付约定的报酬。如同经常发生的那样，法律仅仅是遵循了商业的发展

　　如我们看到的，运输代理人必须安排货物的发运。他不仅仅必须承运货物。他必须做更多事情：他必须负责货物的速遣也就是发运。换句话说，他必须关注“运输的组织”，如法律所明确规定的一样。这种管理包括运输方式和运输路线的决定。代理人必须挑选执行运输的企业，也即承运人。他不得不以自己的名义缔结运输合同，可能还有仓储合同。如果有必要的话他还必须包装货物，负责办理出口清关，提供必要的信息，以及担保托运人的赔偿请求。当然，如从前一样，代理人有权自己执行货物的运输（selbsteintritt），同意一个确定的报酬（fixkosten-spediteur）或者安排与另一托运人的货物一同发运（sammelladung）。在自己执行运输的情况下，代理人有权要求代理人报酬以及运费的支付。

　　如今关于运输代理人责任有新的规定。在旧法之下，代理人有权通过把责任推给业已与其订立保险合同的保险人而排除其本身的责任。在新法下，关于在他的保管之下的货物，运输代理人是负有责任的，在许多方面该责任是不能排除的。就产生的损害而言，运输代理人如承运人一样绝对的负责。关于其它的损害，如果损害可归因于运输代理人违反其它的合同承诺，那么他也应负责。但是，在后一种情况下，如果尽了一个谨慎商人所具有的勤勉损害也不可能避免，则代理人可免除其责任。

　　在某些情况下，托运人也对运输代理人负有责任，与在运输合同下一样：即使托运人没有过错，他也必须赔偿因货物的不充足的包装或标记，未披露货物的危险性质，以及官方处理货物所要求的文件和信息的阙如、不完整或不正确而给代理人所造成的损失和费用。如果代理人已经以托运人的名义缔结了运输合同，后者就没有对承运人的直接的索赔权，只要运输代理人还没有把他自己的请求权让与托运人。因此，似乎托运人没有对“实际承运人”的直接索赔权。

　　尽管事实是运输代理人的责任原则上不能以协议排除，如我们先前所提到的与运输合同有关的同样的例外已经被引入新法。运输代理人对货物的灭失或损坏应支付的赔偿可能被减少到一个低于每千克8.33特别提款权的数额，假若这一数额居于2特别提款权和40特别提款权之间，并且假若包含在标准交易条件中的该项协议通过特殊的打印技术被给予显著的外观表现；如果约定的数额对标准交易条件的使用者不甚有利也同样适用。即使运输代理合同由外国法支配，假定与合同一致的货物的接管地和交付地都位于德国，那么这项规则就适用。

　　（三）仓储业务

　　最后，德国商法典第4篇第6章涉及仓储业务。这类业务尤其对德国北部的港口具有极大的重要性。关于仓储保管人的责任，在法律上并没有任何改变。保管人责任的存在是因为保管人的疏忽是推定的；换句话说，要免除责任，他必须为自己辩解。而且，仓储合同的双方可以自由约定任何细节内容。其原因在于对仓储行业产生的影响，它不希望危及他们与莱茵河及马斯河港口的仓库相比的竞争力。但是，新的规定是货物托管人的严格责任——与托运人的责任相比——如果托管人未能正确地告知仓储保管人涉及将要储藏的危险货物的准确的危险性质以及一旦危险成为事实需要采取的预防性措施。整个地看来，新法引进了许多详尽的规定，这些规定服务于从事此类业务的一种现代方式以及首要的透明的目的。

　　三、结论

　　很明显，对运输业务而言，新的运输法意味着一场激进的改革。

　　首先，一项同一的法律适用于各种各样的内陆货物运输合同，虽然不适用于经由海路的货物运输合同。然而，这项新法甚至适用于海上运输，如果损害发生于多式联运期间并且损害发生的地点是未知的。，在德国 免费论文检测软件http://www.jiancetianshi.com
第一次产生了调整多式联运的书面规则。

　　所有此类承运人的责任是绝对的，就他们的首要义务而言。该责任不能以协议排除。但是，就该责任存在某种财政上的限制，在一定程度上，该责任可能通过约定被修改。对某些从属的契约义务来说，责任不是那么苛刻。对于托运人和仓储托管人的同样的责任已经被引入。这项新法澄清了一些问题，比如，在属于一个托运人的包含许多件的一单位货物（最重要之处）遭受损害的情况发生时（正如在一台拆卸的机器其各部分被装在几个容器里或被装载于不同的托盘时）。

　　对运输代理商也有了新的规定。作为一个商人的合同伙伴的消费者是受到法律保护的。仍有待观察的是法院和仲裁庭将如何适用这项新的法律。迄今为止，公布的相关判决还很少。需要密切跟踪其发展。（Johannes trappe着、陈启明编译）

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