开讲啦苏权科演讲稿：在伶仃洋上打一枚中国结
各位同学，5月2号，港珠澳大桥六公里长的水下沉管隧道，以及全长五十五公里的港珠澳大桥，全线合龙了。从上世纪八十年代初，提出要在伶仃洋上建一个跨海通道的设想，到现在已经过去了三十四年。为什么要建这么一座桥呢？一是给珠江东西岸建立连通，使这个产业能够互补。另外呢，给香港找一个进一步发展，往珠江西岸辐射，包括往粤西地区辐射的这么一个腹地。在建这座桥的时候，我们也调研了美国西海岸有一个湾区，就是靠近旧金山的湾区，大家知道斯坦福、硅谷都在那里。这个湾区的宽度、长度跟我们伶仃洋很相像，也是六七十公里。但是湾区在发展的初期，一直到上个世纪的六七十年代，就完成了五座桥。而我们伶仃洋上，从虎门口以下一座桥都没有，这又是中国经济发展很重要的地方。建立这么一座桥，是非常有必要的。
建这么一座桥是很难的，从虎门口到珠江出海口的这个伶仃洋，有六十多公里。以前在上面没有做过任何建筑，就是说里边的东西我们都不太清楚，地质情况、水文情况，还有它的自然灾害等等。而且它连的是香港、澳门和广东，它的政治制度，管理体制，包括技术标准，包括我们用的钱都不一样。所以要建这样一座桥，连起来的话，里边是有很多问题。不要说这么一个，就是一个其它的跨海工程，前期工作也要经过很多论证研究。证明：一，技术上可行，第二，对环境没有颠覆性的影响，第三，你还要在经济效益上，是能够算得过来的。我们做了前期七年的论证，三地范围内，选了我们十三个人，还有香港、澳门两位兼职的，建立一个团队，叫前期工作协调小组办公室，就是前期办，在做这个前期论证。比如说我要建这个桥，方案怎么定，三地有什么需求，建一个什么标准，还存在着什么问题，对周围建设环境的限制和影响。
这其中，比如第一个问题，就是选址，这个路线怎么走。当时呢，香港人从路网连接，以及以后物流发展的需求，就定的香港机场旁边的散石湾这个点。广东省考虑带动横琴的发展，就希望这个桥过来以后，能够连到横琴岛，但是呢横琴岛在澳门的后边，在澳门西边。大家知道澳门的地方很小，不到二十平方公里，就是一个澳门半岛，加两个氹仔岛和路环岛。当时澳门就很纠结，他说你从我上面建个高架桥，把我这弄成两半了，我以后发展，我要修一些地方怎么修？从地面上根本不可能，从它的地下钻过去，甚至从澳门半岛和氹仔岛之间的水域底下穿过去连到横琴，它也不行，我以后要修地铁，就这么点地方没法回去。
所以我们沿着澳门的沿海岸，从头至尾都跑了一遍以后，很失望地往回走的时候，就刚好走到出了澳门的口岸，还没有到珠海口岸中间，就是澳门口岸和拱北口岸之间，发现有一块地方。我们拿步子来回量了几步，有六七十米，将近七十米。这个办法好，说能不能我从这地底下穿过去。穿过拱北以后，再从前面出来，再连到我们的陆上去，这样的话不是不影响你澳门了吗？又可以过去以后，还可以通过横琴大桥连接到横琴。把这个方案拿出来，经过专家论证以后，三家就接受了。终于把这个路线走向问题，第一个先定下来了。
好，刚刚把这三方都能接受的一个路线走向定下来的时候，在网上一查，就在前几个月，公布了路线要穿过的这个地方，是中华白海豚保护区。这时候，其实世界上对白海豚的研究都比较少，我们以前对白海豚也一无所知。所以又要组织研究团队、科研力量来想，我们在这里建桥，或者建工程的话，对白海豚有什么影响？建完了以后，白海豚还能不能活蹦乱跳，能保持它的数量？所以研究人员三百多次出海跟踪，拍了三十万张照片，当时里边存在的，将近一千两百头白海豚，都进行了标识，把白海豚的习性全摸清。比如前面有船，它的眼睛基本上是看不见的，它靠发出的声纳到对面，反射回来以后，来判断它前面有没有障碍物。所以施工中有这个严重的震动，你把它声纳震坏了，它就变成瞎，它就会撞死。所以我们就研制了一套措施，第一要先观察，第二驱赶。我们针对性地制定，它比较讨厌的声音，叫它要离开，而观测五百米之内没有了，我们才在这个地方开始施工，订了严格的技术保证规程，才把这个白海豚保护问题解决了。所以我们施工到今天为止，没有因为我们在这里施工，而伤害一个白海豚。白海豚的数量，这么多年过去以后，还增加了。
好不容易定了这么一条线，那我建个什么方案呢？一般来说大家知道，这个桥梁方案，因为我们桥梁也有一定经验，关键是它便宜。我们大部分的装备也有了，所以能建桥尽量建桥，这么多环境影响定了这条线位呢，它的主航道，就是我们伶仃洋主航道，刚好就在香港机场的起落线下面，所以要建一座桥，建大跨径桥梁的话，影响了它起落线，飞机到这个地方，给我们限制的这个高度。还有我的航道是个黄金水道，每天有四千多艘船要过，所以大跨径桥梁建不成，你要建小的，就不能满足通航要求，所以最后决定这个地方建隧道。一般呢，建沉管隧道呢，贴着海床面挖个槽，把它放下去埋住就行了，这样的受力非常好，因为它本身有浮力嘛，对地基要求也不高，结构上很合理。我们要通航三十万吨的油轮，它要求富余水深要有三十米的空间，挖槽要挖到五十米，这个地方叫深埋沉管。深埋以后，上面有覆盖，有十几米到二十米覆盖层，这时候它的荷载大了，对地基要求高了。
这样的沉管呢，国际上，其实都接近禁区。有些技术我们是没有的，有些国际上也是没有的，还有一些技术国外有，但是它对我们封锁。在水下把沉管放下去以后，对接可以自动调整，这么一个设备叫EPS（遥控水下调节架）。第一次研究出来，经过评审要去制造的时候，国外某个公司他看到了，就马上说你这侵权。我已经在半年前，在中国申请了这个技术的保护，要很高的技术转让费，要不你就叫我的人来给你干这一块东西。无论哪一个要的价，都是我们承受不起的，把施工费用、安装的费用都给他还不够，所以逼得我们自己来研发另外的安装系统来代替它。但是呢，所有的创新都是不容易的。
2013年5月2号，也是这一天，我们第一个沉管预制好以后，拖到海上。当然我们提前也做了很多演练，但真正到了现场以后，安装相当困难。前后对接了两次，对接好，不行，然后再把它拖回来再对接，还不行。九十多个小时过去了，我们选的这个气象窗口，就是说天气、风浪流能满足，这个窗口眼看着就过了，这样的话，它条件就越来越恶劣了，对设备的适应能力，人员也连续干了九十个小时，还要不要坚持再做？我们不能留下遗憾，所以我们还是再做一次。最后经过九十六个小时，终于达到了要求，把我们的沉管顺利地安放好了。
在珠江口建一座桥，海上恶劣的天气，使我们每年能施工的天气，也就不足一半了，就迫使我们想怎么办呢？好，那我们是不是能够用大型设备，把它集中预制好了以后，直接在海上去安下来，就形成了一个“搭积木式”的方法。这样的工程我们就叫大型化、工厂化、标准化、装配化，四化建设。把以前我们做，大家知道做土木工程，为什么说是搬砖的呢，就是一个很粗糙的活嘛，变成一个精密制造，精密安装，实现了工业化生产的水平，你尽可以设计比较大的构件。比如说，我们建二十三公里的钢桥，用钢量四十二万吨，相当于是我们十个鸟巢，或者六十个埃菲尔铁塔，所以怎么样在这么短的时间内，把这个钢箱梁做出来？我们开发自动化生产线，用机器人焊接，自动化控制，然后在工厂里边，来精密地制造钢箱梁，形成了世界上最好的钢箱梁自动化生产线。2015年的时候，从丹麦到德国有一条海峡通道，叫费马恩海峡。费马恩海峡给公众公示的时候，就说我这个方案，如果十八公里我要采用桥梁结构的话呢，就要用钢结构，这么大的钢结构呢，只有中国能够生产，只有在中国。
港珠澳大桥，有个一百二十年的设计使用寿命。我们华南地区有一个研究单位，其实从九十年代，就开始做耐久性研究。而且在1987年的时候，就在湛江建了一个暴露试验站，就是把我要用的工程石块，混凝土都放在里边，每年都放一些。在我们做的时候，有二十几年的这个数据，建立了我们自己的耐久性设计方程，我们叫港珠澳模型，然后跟我们的前二十年的数据来比对、修正。这样我们就把一百二十年的混凝土结构耐久性问题，起码在华南地区这个情况下，是解决了。
在上世纪八九十年代的时候，日本人建立了本四联络桥，世界上建跨海大桥都在参考日本的本四桥。九十年代到2000年之间，丹麦这个岛国，又建了很多很好的工程，这时候我们好多呢，就参考它的经验。经过十四年的努力，我们的团队形成了一个港珠澳大桥专用技术标准体系，希望把这个标准进一步完善，使以后的跨海工程，形成中国桥隧工程的一个新标准。粤港澳大湾区，其实就是“海上丝绸之路”的一个起点。那我们希望呢，通过港珠澳大桥的建设，使我们中国的桥梁，以及中国的标准，也能够走向世界。
【开讲啦苏权科演讲要点】：
1、为什么要在伶仃洋上建港珠澳大桥？
2、港珠澳大桥的建造困难重重，比如第一个问题，就是选址。
3、研究人员三百多次出海跟踪，拍了三十万张照片，来保证施工过程中对白海豚没有影响。
4、我们不能留下遗憾，所以我们还是再做一次。最后经过九十六个小时，终于达到了要求，把我们的沉管顺利地安放好了。
5、在“海上丝绸之路”送出中国标准！